Catorze quilòmetres al nord-est de la ciutat d’Ourense hi ha Gundiás, un petit nucli de cases oblidat enmig del no-res. El seu nom no apareix a Google Maps, no té article a la Viquipèdia i els conductors que enfilen l’antiga carretera OU-477 ni tan sols s’adonen que hi han passat: no hi ha cap senyal que els ho indiqui. Però allà, enmig de matollars i petites vinyes, el 24 d’octubre del 1919 hi va néixer Eduardo Barreiros, un dels emprenedors espanyols més influents del segle XX i un dels noms clau per entendre l’evolució de la indústria de l’automoció a Espanya.
Batejat per la premsa com el Henry Ford espanyol Barreiros va aconseguir bastir un sorprenent imperi automobilístic. Gràcies als coneixements de mecànica que havia après a marxes forçades al taller d’autobusos del seu pare, el 1945 va tenir una idea: convertir un motor de gasolina en dièsel. Va veure que era possible i, després de dos anys d’investigacions, va aconseguir patentar l’invent el 7 de juliol del 1951. La seva vida estava a punt de fer un gir radical.
La veu va córrer entre els transportistes de la zona i la demanda per transformar els seus motors en dièsel -que era molt més barat- va créixer exponencialment. El taller es va quedar petit i Barreiros va traslladar la producció a Madrid. El 1953 ja havia transformat 700 motors i la demanda semblava no tenir aturador. Avalat per aquesta bona ratxa, l’emprenedor va fundar Barreiros Diésel SA i va començar a preparar-se per construir vehicles sencers. Beneït per diferents familiars del dictador Francisco Franco -que van entrar a formar part del consell d’administració- i pel director del Banco de Vizcaya, Barreiros va obtenir les llicències i els diners necessaris per fer el pas definitiu. El 1961 va comprar l’alemanya Hanomag i es va associar amb la portuguesa Setúbal, cosa que va dur-lo a comercialitzar els seus primers tractors i camions, a més d’expandir-se a Amèrica del Sud. El 1964, el seu èxit havia traspassat fronteres: The New York Times el va destacar com un dels sis industrials més rellevants d’Europa.
Però, de cop, les coses se li van torçar. L’Institut Nacional d’Indústria va girar-li l’esquena i va començar a afavorir Seat i Enasa, que van conquerir el mercat amb vehicles a preus populars. En canvi, a Barreiros li van negar les llicències. Els números no li sortien. “Per fer aquesta expansió brutal l’empresa havia hagut de recórrer a un excés de finançament que l’havia deixat tocada”, recorda a l’ARA Walter Garcia-Fontes, degà d’economia de la UPF. Per això Barreiros va trucar a la porta de la nord-americana Chrysler, que buscava expandir-se a Europa, i va vendre’ls un 40% de l’empresa. Al cap d’uns anys, junts van treure al mercat models cèlebres com el Dodge Dart o el Simca. “Però les previsions de producció van ser massa optimistes i les vendes no van acompanyar”, apunta Garcia-Fontes. Barrientos, incapaç de fer front a les inversions que li proposava Chrysler, va acabar venent-li el negoci sencer. La companyia nord-americana tampoc va saber remuntar i va ser comprada el 1978 pel grup PSA, amos de Peugeot i Citroën.
+ Detalls
La lliçó
“Per triomfar en el món empresarial no n’hi ha prou amb tenir grans capacitats, com les de Barreiros -explica Walter Garcia-Fontes, degà d’economia de la UPF-. En aquest cas, el full de ruta financer que va triar i l’elecció de Chrysler com a soci van ser dos factors que van conduir l’empresari gallec al fracàs”, conclou.
