A reveure, estil de vida mil·lennial

Fa uns anys, en un viatge de feina a Los Angeles, vaig demanar un Uber per creuar la ciutat en hora punta. Sabia que era un trajecte llarg, així que em vaig preparar per pagar entre 60 i 70 dòlars (entre 50 i 60 euros). En canvi, l’aplicació va establir un preu que em va deixar astorat: 16 dòlars (13 euros).

Les experiències d’aquest estil eren habituals durant l’època d’or del Subsidi a l’Estil de Vida Mil·lennial. Aquest és el nom que m’agrada posar al període que va més o menys del 2012 fins a principis del 2020, quan moltes de les activitats diàries dels joves d’entre 20 i 30 anys de les grans ciutats estaven cobertes -sense que ho notéssim- pels inversors de risc de Silicon Valley.

Durant anys, aquests subsidis ens van permetre viure estils de vida de Balenciaga amb els pressuspostos d’una república bananera. De manera col·lectiva fèiem milions de viatges amb Uber o Lyft [o a Espanya amb Cabify] que ens portaven com si fóssim burgesos mentre dividíem el compte amb els inversors d’aquestes empreses.

Aquests fons de capital risc no tenien la intenció de finançar la nostra decadència. Només volien donar tracció a les seves empreses emergents, que necessitaven atraure clients de manera ràpida per establir una posició dominant al mercat, eliminar la competència i justificar les seves valoracions estratosfèriques. Per aconseguir-ho van inundar amb efectiu aquestes companyies i, en molts casos, això va arribar als usuaris a través de preus artificialment baixos i incentius generosos.

Ara els usuaris veuen per primera vegada -ja sigui per la desaparició dels subsidis o per un augment de la demanda postpandèmia- que els seus hàbits luxosos en realitat tenen preus luxosos. “Avui el viatge amb Uber del Midtown a l’aeroport JKF [de Nova York] m’ha costat el mateix que el meu vol a San Francisco”, va piular fa poc Sunny Madra, un vicepresident de la incubadora de capital risc de Ford, que adjuntava una captura de pantalla d’un rebut de gairebé 250 dòlars per a un trajecte a l’aeroport. “Airbnb està anant massa lluny”, es queixava una altra usuària a Twitter: “Ningú continuarà pagant 500 dòlars per quedar-se en un apartament durant dos dies si pot pagar-ne 300 per allotjar-se en un hotel amb piscina, servei d’habitacions, esmorzar gratis i neteja diària. Obriu els ulls”. Algunes d’aquestes empreses fa anys que s’estrenyen el cinturó, però la pandèmia sembla haver buidat del tot el que quedava al cistell de les ofertes. El viatge mitjà d’Uber i de Lyft costa un 40% més que fa un any, segons Rakuten Intelligence, i les aplicacions de repartiment de menjar a domicili han augmentat les tarifes de manera gradual i constant aquest últim any. El primer trimestre del 2021 la tarifa diària mitjana d’un habitatge de lloguer a Airbnb va augmentar un 35%, en comparació amb el mateix trimestre de l’any anterior, segons documents financers de l’empresa.

Confesso que durant anys vaig formar part molt feliçment d’aquesta economia subsidiada (la meva col·lega Kara Swisher va anomenar el fenomen “asil per a mil·lennials”). Washio em duia la roba a la bugaderia, Homejoy em netejava la casa i Luxe m’aparcava el cotxe. Totes aquestes start-ups prometien serveis per a encàrrecs barats i revolucionaris, però van tancar perquè no van arribar a ser rendibles. Fins i tot em vaig comprar un cotxe de segona mà a través de Beepi, que oferia un servei de primera a preus misteriosament baixos, i me’l va lliurar embolicat amb un llaç gegant, com surt als anuncis de la tele. Tal com es podia esperar, Beepi va tancar el 2017 després d’haver cremat 150 milions de dòlars dels fons de capital risc.

Aquests subsidis no sempre acaben malament per als inversors. Algunes empreses secundades pel capital risc, com Uber i DoorDash, han pogut aguantar fins a les ofertes públiques inicials i han complert la promesa que al final els inversors veurien un rendiment amb els diners que hi havien posat. Unes altres han estat adquirides o han pogut apujar amb èxit els seus preus sense espantar els clients.

Uber, que va recaptar quasi 20.000 milions de dòlars dels fons de capital de risc abans de sortir a borsa, potser és l’exemple més famós d’un servei subsidiat per inversors. Durant una part del 2015, la companyia es gastava un milió de dòlars cada setmana en incentius per als xofers i els passatgers només a San Francisco, segons Buzzfeed News.

Però el símptoma més clar d’aquest punt d’inflexió sorprenent en la rendibilitat podria ser el negoci dels patinets elèctrics. Els recordeu? Abans de la pandèmia no podies caminar per les voreres d’una gran ciutat sense veure’n un. Una part del motiu que explica que s’enlairessin tan de pressa és que eren molt barats. Bird, la start-up més gran d’aquest mercat, cobrava un dòlar (80 cèntims d’euro) per començar un viatge i després 15 cèntims per cada minut de trajecte. Per als viatges curts, llogar un patinet era sovint més barat que agafar l’autobús.

Però aquestes tarifes no representaven gens el veritable cost d’un viatge amb Bird. Els patinets es desmuntaven sovint i necessitaven recanvis constants. A més, l’empresa estava dilapidant diners per mantenir el servei en marxa. Fins al 2019, Bird perdia 9,66 (8,14 euros) dòlars de cada 10 (8,44 euros) que guanyava amb cada trajecte, segons una presentació recent als inversors. És la classe de pèrdua sostinguda que és possible només per a una start-up de Silicon Valley amb inversors extremadament pacients. Les pèrdues relacionades amb la pandèmia i la pressió de generar beneficis van obligar Bird a haver d’estalviar. Va apujar els preus -en algunes ciutats ara un viatge costa 1,42 dòlars el minut (1,19 euros)-, va fabricar patinets més bons i va remodelar el seu sistema de gestió de flotes.

Soc un mil·lennial urbà que gaudia d’aquestes bones ofertes i, com a tal, podria -i ho faig amb freqüència- lamentar la desaparició dels subsidis. Amb tot, és difícil criticar aquests inversors per voler que les seves empreses generin guanys. A més, potser és bo trobar usos més eficients per al capital que donar descomptes als urbanites acomodats.

El 2018 vaig escriure que tota l’economia es començava a assemblar a MoviePass, un servei de subscripció amb una oferta tan irresistible i poc rendible que va preparar el camí per al seu declivi. Pensava que les empreses com MoviePass volien desafiar les lleis de la gravetat amb models comercials que prometien que, si aconseguien una escala enorme, podrien encendre un interruptor i començar a guanyar diners en algun moment. En cercles tecnològics aquesta filosofia, que més o menys es va inventar Amazon, ara és coneguda com a blitzscaling.

Hi ha irracionalitat de sobres al mercat i algunes empreses emergents continuen cremant immenses muntanyes de diners buscant el creixement. Ara bé, quan aquestes companyies maduren, sembla que descobreixin els beneficis de la disciplina financera. Uber va perdre només 108 milions de dòlars el primer trimestre del 2021, un canvi que en part es pot atribuir a la venda de la seva divisió de vehicles autònoms. És una immensa millora, tot i que sembli mentida, en comparació amb el mateix trimestre de l’any passat, quan va perdre 3.000 milions de dòlars. Lime, la principal competència de Bird amb els patinets elèctrics, va generar els primers beneficis trimestrals l’any passat.

Per descomptat que els guanys són bons per als inversors. I encara que fa mal pagar preus no subsidiats per a les nostres extravagàncies, també hi ha un sentit de justícia. Contractar un xofer privat perquè creui la ciutat de Los Angeles en hora punta hauria de costar més de 16 dòlars si totes les parts implicades en la transacció rebessin una compensació justa. Que algú et netegi la casa, et renti la roba o et porti el sopar hauria de ser un luxe si no hi ha explotació pel mig. El fet que alguns serveis de gamma alta ja no siguin assequibles tan fàcilment per la gent semibenestant podria semblar una qüestió preocupant, però potser és un senyal de progrés.