INFRAESTRUCTURES
PAULA SOLANAS

Els aeroports del futur volen que t’hi quedis a passar el dia

Àsia i els països del Golf lideren la reconversió d’aquests recintes en ciutats aeroportuàries amb espais d’entreteniment i complexos logístics

Els aeroports  del futur volen  que t’hi quedis a passar el dia / FELIP ARIZA Zoom

A l’aeroport d’Incheon, a Seül, pots pujar a una muntanya russa de realitat virtual, visitar un museu de cultura coreana, anar al cinema o escoltar un concert de música clàssica. Els aeròdroms asiàtics s’han convertit en pioners d’una tendència que s’estén cada vegada més: diversificar els ingressos dels aeroports més enllà de les taxes de les aerolínies i el regnat de les botigues de duty free. El 2015 Corea del Sud va anunciar el projecte The Inspire Integrated Resort per construir un centre d’entreteniment a la mateixa illa on actualment hi ha el principal aeroport de la capital del país. El projecte, que costarà al voltant de 5.000 milions de dòlars, inclou hotels amb més de 1.300 habitacions, diversos parcs temàtics, un centre convencions i un casino.

“La distribució dels ingressos dels aeroports està canviant”, assegura Òscar Oliver, director general del Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO) i exdirector comercial d’Aeroports de Catalunya. Aquest expert del sector aeri explica que la facturació d’aquestes infraestructures ja no ve només de la via tradicional. Cada vegada hi ha més aeroports que s’han obert als anomenats ingressos comercials, és a dir, a explotar la seva superfície per allotjar des de centres comercials fins a casinos o palaus de congressos. Aquesta reconversió també ha passat per crear ciutats aeroportuàries més enllà dels límits de les terminals, amb grans complexos logístics i fins i tot zones residencials.

Segons Oliver, al voltant del 40% dels ingressos actuals del sector correspon a les taxes de transport que paguen les aerolínies, mentre que les activitats comercials ja representen la meitat de la facturació. Els ingressos immobiliaris (de lloguer de terrenys de fora de les terminals) suposen un 15%. La diversificació de les fonts per aconseguir diners també ha provocat que aeroports com el de Teruel ara sobrevisquin com a gran pàrquing d’aeronaus. “Hi fan manteniment d’avions i aparcament de llarga durada, i els funciona molt bé”, explica Oliver. De fet, l’aeroport d’Alguaire, a Lleida, també va estrenar un espai semblant a finals de l’any passat.

Al Prat, però, la fórmula de sumar cada vegada més vies d’ingressos va amb retard. Malgrat que la construcció d’una ciutat aeroportuària ja apareixia al pla director de l’aeroport del 1999, fins aquest any el ministeri de Foment i Aena no han començat a posar dates a la implementació. L’exministre De la Serna va ressuscitar el projecte al març amb un pla per invertir-hi 1.264 milions d’euros publicoprivats els pròxims vint anys. “Per Barcelona seria una eina per atreure més seus d’aerolínies o continuar l’expansió de les que ja hi són, com Norwegian”, recorda Oliver.

Les connexions entre vols s’han convertit en un descobriment per omplir les butxaques d’aeroports d’arreu del món. “Han deixat de ser llocs on vols passar el mínim temps possible per convertir-se en un espai d’entreteniment”, explica l’expert en transport aeri i actual director general del CETMO. Per exemple, a l’aeroport de Milà-Malpensa els viatgers que hi fan escala tenen una cua ràpida per arribar abans a la zona de botigues i un val de deu euros per comprar-hi i una assegurança en cas que no puguin agafar el vol de connexió. Precisament, per Oliver, una de les errades durant la construcció de la T1 va ser prescindir d’un hotel dins la mateixa terminal. “No pot ser que l’única oferta comercial siguin botigues i restaurants. Caldria un hotel amb sales de reunions i espais per a dinars de negocis”, reivindica. Habitualment els aeroports cobren un cànon sobre les vendes d’aquests establiments, però Oliver considera que moltes d’aquestes botigues no facturen prou perquè sigui un bon negoci per a les instal·lacions. “Qui vol comprar una bossa de Chanel ho fa al passeig de Gràcia, no a la terminal a punt d’agafar un vol”, raona. A més, a la T1 la majoria dels establiments comercials son a la planta baixa, abans del control de passaports i, per tant, molts passatgers de connexió ni tan sols els arriben a trepitjar.

Aeroports com els de Dubai o Singapur han fet del turisme d’escala una nova categoria i se serveixen de les autoconnexions -quan els viatgers reserven vols de diverses companyies amb una escala més llarga- per atreure compradors. Oliver mateix va aprofitar una connexió de 12 hores a l’illa del sud-est asiàtic per visitar la ciutat abans de tornar a pujar a l’avió cap a Barcelona. “Hem d’aconseguir que els aeroports siguin llocs on hi passen coses, no només el temps”, sentencia.