transport
PAULA SOLANAS

Hyperloop: el tren del futur no les té totes per superar els models actuals

La bogeria que va sortir del cap d’Elon Musk es comença a materialitzar en una cursa de projectes pilot i posa en dubte el model actual d’infraestructures

Hyperloop: el tren del futur no les té totes per superar els models actuals / ÀLEX SANTALÓ Zoom

Una barreja entre el Concorde, un canó electromagnètic i l’hoquei de taula. Aquest era el Frankenstein de conceptes que va fer servir fa cinc anys el guru tecnològic Elon Musk -fundador de Tesla- per descriure què és un Hyperloop. La idea de construir un tren supersònic que converteixi el trajecte San Francisco - Los Angeles en un passeig de mitja hora no ha marxat dels caps pensants de Silicon Valley. En els últims anys el manifest de 57 pàgines que Musk va fer públic l’agost del 2013 ha anat posant els peus a terra a través de diferents projectes pilot. El text de l’emprenedor començava amb una crítica a la línia d’alta velocitat que s’estava impulsant a Califòrnia, en la seva opinió, una de les més cares i lentes del món.

La fricció i la resistència a l’aire sempre han sigut alguns dels grans obstacles per aconseguir que els ferrocarrils circulin cada cop més de pressa. La seva teoria, però, era que aquests entrebancs es poguessin eliminar si els vagons es convertien en càpsules que fan servir la levitació magnètica per moure’s dins un tub que redueix la pressió de l’aire. De fet, els trens que funcionen amb levitació magnètica no són cap novetat, perquè ja temps que existeixen a països com el Japó o Alemanya. No obstant això, el concepte de l’Hyperloop vol anar molt més enllà dels trens actuals i vol aconseguir que la velocitat pugui estirar-se fins als 1.200 quilòmetres per hora. L’eslògan és ser més segur, més ràpid, més barat i respectuós amb el medi ambient. Fins ara, però, què ha pogut demostrar de totes aquestes promeses?

Segons explica el professor d’innovació de l’escola de negocis Esade, Esteve Almirall, aquesta visió futurista s’ha convertit en un pou d’idees, on centres de recerca, empreses i estudiants d’arreu del món treballen per donar resposta a com construir el “cinquè mitjà de transport”, després del cotxe, el vaixell, l’avió i el mateix tren. Tot i així, actualment aquesta és, sobretot, una cursa a tres. Hyperloop One, Hyperloop Transportation Technologies (HTT) i TransPod s’han convertit en les start-ups més rellevants d’aquest nou univers ferroviari, al qual també s’ha sumat recentment el magnat britànic Richard Branson amb el seu particular Virgin Hyperloop One. Dirk Ahlborn és el conseller delegat de HTT, una empresa que va arrencar com una xarxa d’un centenar d’enginyers que treballaven en el desenvolupament de la idea a canvi d’accions. La companyia afirma que ja ha signat acords inicials a països com la República Txeca, els Emirats Àrabs i l’Índia per estudiar com connectar diverses ciutats amb aquest sistema.

L’Hyperloop no ha quedat al marge de l’escepticisme i els dubtes sobre la seva viabilitat econòmica. Ahlborn planteja que el seu tren supersònic tindria un cost operacional molt baix, ja que l’estructura s’ompliria amb plaques solars i també faria servir l’energia cinètica. “Depenent de les rutes fins i tot podem produir més energia de la que fem servir”, assegura. De fet, calcula un cost de 20 milions de dòlars per cada quilòmetre construït, que podria variar en funció de la geografia. Per posar un exemple, l’AVE entre Barcelona i Madrid fa una ruta d’uns 658 quilòmetres i va costar uns 8.967 milions d’euros en total. Si s’extrapolen les mateixes xifres a l’Hyperloop, significa que la ruta podria costar uns 13.160 milions d’euros. El mateix Elon Musk ja va estimar els números en el seu desenvolupament teòric per a la línia San Francisco - LosAngeles en 6.000 milions de dòlars.

Per a Ahlborn, tot plegat podria ser rendible en un període de temps molt curt d’entre vuit i quinze anys. “És una cosa inèdita fins ara”, afirma. Precisament, Ahlborn basa molt el seu missatge en la dependència dels subsidis públics de les xarxes ferroviàries actuals. “Quan de tota manera t’arriben els diners, no hi ha gaire competència i és molt difícil innovar”, diu. Per il·lustrar-ho afirma que el metro de Nova York perd 82 centaus de dòlar per cada passatger que el fa servir, cosa que equival a una factura de 2.200 milions d’euros a l’any. L’emprenedor considera que un mitjà de transport tan nou com el que proposa també podria sacsejar el model de negoci. Fins i tot creu que el bitllet podria ser gratuït, ja que durant el trajecte es pot monetitzar el temps que hi passen els passatgers: des d’una visita virtual al metge fins a un e-commerce :“Podem crear un ecosistema de serveis en el qual les empreses saben qui ets, on vas i què portes posat”.

Malgrat els números del conseller delegat d'Hyperloop Transport Technologies, diversos experts han posat en dubte que la tecnologia es pugui posar en marxa sense que el cost sigui estratosfèric. L’economista i expert en megainfraestructures de la Universitat d’Oxford Bent Flyvbjerg ha estudiat els 250 projectes més ambiciosos des dels anys 20 i el 90% van superar el seu pressupost inicial en una mitjana del 45%. “Hi ha molt poques línies d’alta velocitat al món i totes han necessitat subsidis”, deia l’acadèmic al diari The Times.

Encara que els avantatges dels trens supersònics acostumen a comparar-se amb els de l’alta velocitat, els vols de radi curt (i les aerolínies low cost ) també estarien destinats a competir-hi. “El model de les aerolínies ha posat molt d’èmfasi en la reducció de costos, però ha oblidat aspectes com l’impacte ambiental”, apunta el professor dels estudis d’economia de la UOC, Eduard Josep Álvarez-Palau. De fet, l’acadèmic considera que una hipotètica arribada de l’Hyperloop a Espanya difícilment relegaria l’AVE a un segon pla. “La xarxa està pràcticament acabada i no crec que s’aturés la construcció de les línies pendents”, apunta l’expert. En aquest sentit, recorda que el govern espanyol ha deixat algunes de les línies més estratègiques per al desplegament final, com ara l’anomenada Y basca -que unirà Vitòria, Bilbao, San Sebastià i la frontera francesa- o el corredor mediterrani. “No impulsarà un model que hi pugui entrar en competència directa”, opina.

EL DIRECTOR DEL Centre d’Innovació en el Transport de la UPC, Sergi Saurí, també mira l’Hyperloop amb certa prudència i recorda que tindria un cost energètic molt important. “És una lògica més per als Estats Units, on la infraestructura pugui crear una línia perfectament recta a través de zones poc poblades”, explica l’expert. Així doncs, considera que un model en què les càpsules tindrien una capacitat màxima de 40 persones no podria afrontar la demanda a les hores pic de trajectes amb gran flux de passatgers. “Només s’entendria en contextos molt particulars”, reflexiona Saurí. En aquest sentit, l’acadèmic català entén el tren supersònic com un fenomen tecnològic més que com un nou mode de transport escalable a qualsevol punt del món.

Almirall destaca que una línia d'Hyperloop seria molt més barata i eficient d’operar, ja que reduiria pràcticament a zero els costos de senyalització que requereix l’AVE. “La connexió podria aprofitar els fluxos de gent entre grans ciutats, però també en una versió reduïda per fer d’enllaç entre les metròpolis i els suburbis”, afegeix.

Fins ara hi ha pocs rastres de la implicació espanyola en el projecte. La companyia gaditana Carbures serà la responsable de fabricar les càpsules del prototip de HTT, mentre que la start-up valenciana Zeleros va participar en la primera competició SpaceX Hyperloop Pod organitzada per l’empresa del visionari Elon Musk.

Com en la majoria d’irrupcions del món tecnològic, el tren supersònic s’enfronta a la barrera de les regulacions. Per al professor d’innovació d’Esade Esteve Almirall, aconseguir els permisos i les llicències de les administracions és un punt clau que provocarà que els primers passos de l’Hyperloop es facin fora dels Estats Units. Per a Álvarez-Palau, estem “a anys llum” d’altres països amb sistemes més àgils i menys garantistes, on les tecnològiques ho tenen més fàcil per impulsar canvis. Cal tenir en compte, però, que cap test dels diferents projectes d’Hyperloop que s’han fet fins ara ha arribat a la velocitat promesa. A finals d’any, les proves de l’empresa de Richard Branson van arribar als 387 km/h, només lleugerament per sobre dels 350 km/h als quals arriba el tren xinès d’alta velocitat més ràpid del món.

¿N’hi ha prou, doncs, que l’Hyperloop plantegi un mateix sistema, però més ràpid? “No deixa de ser una start-up que intenta crear un canvi disruptiu en el sistema de transport, arrasant amb els sistemes preexistents”, afirma Álvarez-Palau. Per a Almirall, el valor afegit del projecte és que s’hi estan provant moltes tecnologies que s’acabaran aplicant en altres àmbits. Des de materials superconductors fins a sistemes de pressió al buit, l’acadèmic creu que aquest model de coneixement obert crearà moltes oportunitats per a altres empreses. Fins que surti de les teories per arribar a les andanes, hauran de ser els inversors els que empenyin l’Hyperloop per guanyar velocitat.