MOBILITAT
JORDI SABATÉ

‘Bike sharing’: arriba el malson que arrasa la Xina

Els ajuntaments lluiten contra l’entrada d’empreses de bicicletes privades, un model de negoci que ha creat greus problemes al país asiàtic

‘Bike sharing’: arriba el malson que arrasa la Xina / KEVIN FRAYER / GETTY Zoom

Aquesta és la història de com una utopia, si no s’aconsegueix en condicions de maduresa, pot convertir-se en un autèntic malson, una versió moderna de la famosa frase de santa Teresa: “Es plora més per les pregàries ateses que per aquelles que es van oblidar”. El cas és que la bicicleta compartida és un dels clàssics de l’ideari revolucionari. Mao Tse-tung les va imposar a la República Popular de la Xina com a mitjà nacional de transport i assequible per a qualsevol ciutadà, i a Holanda el moviment anarquista Provos va llançar als anys seixanta el Pla Blanc de les Bicicletes, amb el qual van inundar Amsterdam de milers de bicicletes blanques per a ús comunitari. Sempre tenies una bici a mà i només havies de deixar-la en un altre punt en bones condicions. La idea, reeixida al principi, va acabar convertint-se en hegemònica a Dinamarca, un país amb més bicis que cotxes.

Ara bé, quan es barregen utopies amb diverses cullerades de capitalisme i unes bones dosis d’economia compartida 2.0 el còctel pot ser el contrari del desitjat. A la Xina ho han pogut comprovar durant l’última dècada: mentre aquí circulàvem harmònicament amb el nostre Bicing municipal, a les grans ciutats xineses del sud-oest, a més de Pequín, s’hi ha produït una explosió de start-ups dedicades al negoci del bike sharing o sistema de bicicletes compartides.

El model, al principi, va seguir la mateixa filosofia que Airbnb: si no fas servir la teva bici, anuncia-la en una de les moltes aplicacions que existeixen perquè altres persones la comparteixin. Però igual que el lloguer d’habitacions, el bike sharingha acabat derivant en un negoci pur i dur de lloguer de bicicletes estàndard per part de les companyies que disposen d’aplicació. Encara així, ens pot semblar interessant no haver de preocupar-nos d’on guardem la bici o del seu manteniment i poder tenir-ne sempre una a mà. El problema a la Xina és que això va semblar interessant a tothom alhora, tant a empreses i inversors com als usuaris. L’adopció de les primeres aplicacions que van sorgir en les diferents ciutats xineses va ser tan massiva que immediatament noves empreses es van llançar al negoci.

Com que fa deu anys era un moment de plena expansió de l’economia digital xinesa, amb nombrosos fons invertint i amb el suport de l’estat, el nombre d’empreses aviat es va multiplicar, empès pel finançament de fons que volien un retorn sucós: era un bombolla en tota regla. Fruit de la pressió, les noves aplicacions van inundar el mercat amb més bicicletes de les que calien. Així, les bicicletes robades, abandonades o massa fetes malbé per seguir rodant aviat van començar a constituir-se en un problema nacional de porqueria urbana. Els han hagut de construir cementiris, on se n’apinyen desenes de milers sense que ningú s’interessi per reaprofitar-les.

Com que les companyies han crescut meteòricament, algunes fallides han acabat convertint-se en problemes estructurals preocupants. Un d’ells és el dels dipòsits. Quan agafem una bicicleta, encara que paguem una subscripció anual al servei, se’ns bloqueja una quantitat en concepte de dipòsit que, després de la comprovació de danys i la devolució del vehicle, se’ns retornarà. En alguns casos la reposició del dipòsit no s’ha fet tal com es va prometre als usuaris i això ha generat manifestacions multitudinàries. En altres casos hi ha sospites que els dipòsits, que en hores punta poden ser milionaris, s’han utilitzat per inflar les xifres davant els inversors.

Si en l'apartat empresarial les ombres superen les llums, en el dels usuaris la utopia s’ha convertit en una distopia absoluta: voreres desbordades, carrers -a l’Àsia sempre plens de cotxes- encara més embossats que de costum i la taxa d’atropellaments i accidents pels núvols. Tot plegat, un caos. Per acabar-ho d’adobar, Didi, l’Uber xinès, que compta amb el suport del govern, ha entrat en el negoci, cosa que ha empès la resta d’empreses a sortir a l’exterior per intentar convertir en benefici les voluminoses inversions que van fer. Han començat per ciutats nord-americanes -on Uber ha decidit copiar el model per aplicar-lo pel seu compte- i després han saltat a Europa.

En el nostre continent impera el model privat de Donkey Republic, no gaire diferent del xinès però que creix més a poc a poc. L’empresa va ser fundada a Dinamarca i ha anat saltant de nord a sud fins a arribar a Barcelona i altres ciutats d’Espanya, com Màlaga i Madrid, on competeix amb serveis locals com el Málagabici o el BiciMad. Ara arriben les empreses xineses. Ofo i Obike, dues de les grans, han aconseguit arribar a Madrid, mentre Barcelona s’hi resisteix i l’Ajuntament mira de frenar l’allau amb la promesa de noves regulacions. Qui ens havia de dir als que somiem que un dia Barcelona serà una ciutat neta, tranquil·la i silenciosa que la bicicleta xinesa podia ser tan destructiva com un eixam de vespes asiàtiques.