Empreses
Emprenem 01/01/2022

Glòria i caiguda de l’empresa que li va tacar el vestit a Franco

Juan Echevarría, expresident de Nissan, repassa la història d’un símbol de la indústria catalana

7 min
Juan Echevarri

Era un dia de setembre del 1966. A la Zona Franca l’ambient era tens. El general Franco visitava les 50 hectàrees de terrenys que Motor Ibérica havia comprat per posar la primera pedra del que acabaria sent una icònica fàbrica d’automòbils. El dictador s’hi va presentar amb vestit blanc i es va asseure a presidir l’acte. Hi va haver moments còmics, com quan des de la megafonia es va dir, en preceptiu castellà, que “el colofó a l’acte el posarà l’excel·lentíssim… [pausa dramàtica] bisbe de Colofó!” Però n’hi va haver un altre que va fer empal·lidir els responsables de la companyia perquè afectava la dignitat del cap de l’Estat. En efecte, estava previst que una recol·lectora de la companyia, un dels vehicles que produïa, segués tot un camp d’alfals adjunt a la zona on tenia lloc l’esdeveniment. La màquina va fer la feina, però feia prou vent perquè allò fos un desastre. “El vestit de Franco va quedar tot pigallat de verd”.

Ho recorda Juan Echevarría, històric directiu de Motor Ibérica, precursora de Nissan a Espanya, empresa de la qual seria president en els seus anys de glòria. Als seus 95 anys, ningú coneix la història de la companyia com ell. Des d’un despatx de l’avinguda Tibidabo, Echevarría va atendre l’Emprenem per compartir les vivències de la que va ser l’obra de la seva vida. Una obra que, diu amargament, ha quedat en no res: “El seu llegat ja no és real”. De fet, només 48 hores després que tingués lloc l’entrevista, Nissan comunicava als seus últims 1.500 treballadors de la planta de la Zona Franca (la mateixa on Franco havia posat la primera pedra 55 anys abans) que aquell 16 de desembre era el seu últim dia a la feina.

En rigor, l’empresa ha arribat al segle de vida. El 1920, Ford es va instal·lar a Cadis, però una sèrie de vagues van convèncer la companyia nord-americana de marxar cap a Barcelona. Van tenir la base al barri del Poblenou de la capital catalana. Entre la Guerra Civil i la Segona Guerra Mundial, Ford va minimitzar l’activitat a Espanya, i va deixar pas a nous accionistes. La família catalana dels Roviralta s’hi va posar al capdavant i va apostar per Gerardo Salvador Merino per dirigir-la, un home que també presidiria Uralita i la Compañía General de Tabacos de Filipinas. Més tard entraria a l’accionariat la canadenca Massey Ferguson, que va comprar un 36% d’accions i va aportar plantes i tecnologia.

Com la gran majoria de destacats empresaris de l’època, Salvador havia estat una persona lligada al règim franquista, però la seva va ser una peripècia singular. Després de fer la guerra del costat sublevat, va ser empresonat i, acabat el conflicte, la seva proximitat a Primo de Rivera el va catapultar a un càrrec d’enorme influència, el de delegat nacional de sindicats. Però va ser acusat de maçó, jutjat i condemnat a mort. Franco el va indultar i li va imposar l’exigència que marxés a Cerdanyola del Vallès, on de la mà de la família Roviralta es va convertir en un dels empresaris més importants d’Espanya.

Va ser en la negociació dels primers convenis laborals de l’època que Salvador es va fixar en un advocat que treballava a Incor, empresa del que aleshores s’anomenava organització del treball i que avui quedaria sota l’ampli concepte de la consultoria. Era Juan Echevarría, que l’1 de setembre del 1966 començaria a treballar a Motor Ibérica.

Eren temps de feixuga placidesa. L’autarquia econòmica d’Espanya feia que no hi hagués competència estrangera. Bàsicament produïen tractors i camions (els cèlebres Ebro, un rebateig hispanitzat del clònic Ford Thames britànic), i Motor Ibérica també tenia Perkins, que fabricava motors dièsel per a diferents firmes, a més d’una fàbrica de furgonetes a Ávila on es feien les galleguitas, conegudes amb aquest nom perquè tenien molt de mercat a Cuba.

No eren temps fàcils per a l’automoció. “Depeníem de proveïdors estrangers, però la política del govern, obsessionat amb l’autarquia, era que cada cop més peces fossin nacionals. Era un disbarat, i això ho fèiem a costa dels preus i la qualitat”, rememora. En qualsevol cas, tota la producció de la fàbrica del Poblenou es venia. “Fabricàvem sota demanda”, recorda Echevarría d’uns anys en què es tancaven acords amb la Guàrdia Urbana per evitar les multes pels tractors aparcats al carrer.

Echevarría va veure clar ben aviat que Motor Ibérica fabricava per sota de la capacitat de la planta. El seu passat com a consultor li havia donat un coneixement industrial. Va convèncer Salvador i van fer un gir a la producció. De cop i volta, van passar de construir una trentena de tractors i camions al dia a fer-ne per sobre de 50 de cada.

Era una època pintoresca a l’empresa. Amb Massey havien entrat consellers com el vuitè duc de Wellington, que només sabia de tractors el que n’havia après com a usuari a la seva finca a Granada. Va deixar el record de ser una persona “raríssima, refinada”, i el d’una invitació especial: “Un dia ens va convidar al millor xampany per celebrar que la seva filla s’havia compromès amb Carles d’Anglaterra; ell seria sogre del rei”. El compromís es trencaria, però el brindis encara es recorda.

El 1971, Gerardo Salvador va morir d’un accident cardiovascular. A la presidència de l’empresa hi va arribar Jaime de Argüelles, un diplomàtic que havia estat ambaixador d’Espanya a Washington durant l’època Nixon. “És l’home més elegant que he vist a la vida i una de les persones més intel·ligents que he conegut -rememora Echevarría-. Argüelles ho entenia tot, però no feia res”, diu qui seria també la seva mà dreta.

Els anys de la Transició picaven a la porta i amb la mort de Franco Juan Echevarría, persona de confiança de Fraga, va ser nomenat director general de Correus el 1975, càrrec del qual Suárez el cessaria un any després. “El govern de la UCD… Eren uns nois molt simpàtics, però més polítics que tècnics”, diu Echevarría, que no oblida que van mirar de limitar la producció de furgonetes de Motor Ibérica per afavorir Pegaso. A l’empresa, aquells anys de canvi van portar una desagradable normalitat: el progressiu aixecament dels aranzels als vehicles d’importació va donar lloc a la competència real i el grup no va trigar a entrar en pèrdues. Els bancs els negaven el crèdit i la situació era complexa quan, el 1979, Nissan va entrar en escena.

“Em van trucar per demanar-me una reunió”, rememora Echevarría. Takashi Ishihara, president mundial de la companyia, es va plantar a Barcelona i es van trobar a l’Hotel Princesa Sofía. “L’aire condicionat estava tan alt que va demanar una manta -rememora-. Bàsicament em van comunicar que havien comprat el 36% de Massey Ferguson”.

A la peripècia de la compra d’accions -Echevarría va comprovar que per moure els títols “calia un tràiler, eren metres i metres cúbics de títols en una caixa forta d’un banc”, i es va empescar sistemes més manejables, de manera que la venda definitiva es va haver de fer a Ginebra- va seguir l’oposició del consell de Motor Ibérica a Nissan. Però la companyia japonesa va anar comprant més accions, i quan va arribar al 52% va acomiadar tots els consellers. Amb una excepció: Echevarría va ser nomenat president.

L’aposta industrial de Nissan per Barcelona va tenir un moment delicat quan van saber que el Partit Socialista era el més ben col·locat per arribar al poder. Així recorda el moment Echevarría: “Vam dinar a El Escuadrón, a Madrid, amb Felipe [González], Chaves i Tetsuo Tabata, directiu de Nissan. Li vaig dir al president: «Si fas de socialista aquests tios no venen». I Felipe va estar que ni Casado és tan de dretes, meravellós, encantador”. La intervenció del després president del govern espanyol va fer que el rol de la Generalitat fos secundari i, de fet, Echevarría nega que Pujol tingués cap paper en l’aposta de Nissan per Catalunya.

Als 80 arrenquen els anys daurats de l’empresa de la mà de dos llançaments “increïbles”: la furgoneta Vanette i el Patrol, que va arribar a tenir el 80% de la quota del seu segment. “Van ser models revolucionaris i vam arribar als 16.000 treballadors, sense comptar els proveïdors propis”, diu el directiu. Per posar-ho en context, l’empresa catalana que avui dona feina a més empleats a Catalunya, Seat, no arriba als 15.000 empleats -si bé és cert que als 80 n’havia tingut més de 33.000.

L’eufòria al voltant de l’empresa va arribar a ser incòmoda per a Echevarría. Hi havia un petit accionista que no es perdia cap junta general i en dificultava l’operativa. Echevarría s’hi va reunir un dia i li va dir: “Li comprem les seves accions a canvi d’un Micra, però sisplau, no torni”. També hi anava un altre entusiasta accionista que incomodava especialment el president: “Cada any cridava «vostè no és un capità d’indústria, vostè és un general d’indústria!»”

Però si la conversa està marcada per la nostàlgia és per la desinversió que Nissan va anunciar el 2020. Echevarría no busca els culpables en les administracions d’avui: viatja enrere, a un moment poc conegut. A inicis dels 80, el president mundial de Nissan i el seu equip es van desplaçar a Madrid. Però el govern de la UCD estava en aquell moment precís pactant la seva dissolució. “Ningú els va rebre”, recorda Echevarría, “i van anar al Regne Unit, a Sunderland. La Thatcher els va donar tot el que van voler, amb facilitats de tota mena”.

Aquella planta, que es va començar a construir el 1984, va ser la gran rival de la Zona Franca i tenia a favor molts intangibles. “Molts directius de Nissan havien estudiat allà, era un país que els encantava -explica Echevarría-. Aquí cada vegada posaven a la cúpula directius pitjors i vam tenir casos, com el del Pulsar, que com que funcionava millor que un model que es feia al Regne Unit el van matar no donant-li publicitat”.

Tampoc hi va ajudar la fusió de Nissan amb Renault, perquè l’estat francès estava a l’accionariat de l’automobilística i va pressionar per no tancar plantes del país. La víctima, lògicament, van ser les fàbriques barcelonines. “Era molt difícil revertir tot això. Amb mi s’hauria fet diferent, però també haurien marxat”, diu Echevarría, que té paraules d’homenatge per als 1.500 treballadors que van aguantar a les tres plantes de Nissan fins al final: “És una plantilla que, com que feia sèries curtes, podia fer quatre o cinc vehicles en una sola línia, i això no ho fa ningú”.

Abans de cloure la trobada, Echevarría repetirà el seu amarg balanç: “El llegat de Nissan no és real; ja només és un record”.

stats