TRANSPORTS
XAVIER GRAU

Una màquina de perdre diners anomenada AVE

Una dècada després d’unir Barcelona amb Madrid, Espanya és el segon estat amb més quilòmetres d’alta velocitat, una inversió que difícilment es rendibilitzarà. Aquests són els números

Una màquina de perdre diners anomenada AVE / FELIP ARIZA Zoom

Fa uns anys l’ambaixador d’Espanya als Estats Units, Ramón Gil-Casares, feia esforços per vendre Espanya als periodistes internacionals. En el curs d’un sopar amb la premsa a la seva residència va explicar un dels arguments que utilitzava més sovint: que Espanya era el segon país del món amb més quilòmetres de trens d’alta velocitat després de la Xina. Antoni Bassas, que explica aquesta anècdota al seu últim llibre, li va preguntar a l’ambaixador: “I què et contesten?” La resposta de Gil-Casares va ser eloqüent: “Que no ho entenen”.

L’anècdota és reveladora. ¿Com pot ser que Espanya, amb la dura crisi que ha passat, tingui més quilòmetres d’alta velocitat -uns 3.300- que les grans potències econòmiques del món, com els Estats Units, Alemanya, França o el Regne Unit? La resposta no és econòmica, sinó política: els governs del PP de José María Aznar i Mariano Rajoy, però també els socialistes durant l’etapa de José Luis Rodríguez Zapatero, es van llançar a estendre la xarxa de trens d’alta velocitat malgrat l’elevat cost econòmic i la seva escassa rendibilitat.

Precisament, els professors Gerard Llobet i Ofelia Betancor van fer el 2015 un estudi sobre la rendibilitat econòmica i social de l’AVE a 50 anys. Malgrat les dificultats per aconseguir la informació -destaquen l’escassa transparència de l’Estat en aquesta qüestió- van arribar a una conclusió: l’AVE no té rendibilitat possible, ni econòmica ni social. “Els nostres resultats posen de manifest la manca de justificació econòmica fonamentada per fer inversions en alta velocitat a Espanya i ens obliga a pensar en altres motius”, advertien. I entre aquests possibles motius situaven la possible rendibilitat política (és a dir, guanyar vots a canvi de portar l’AVE) o l’interès per donar suport a la indústria local del sector ferroviari. L’estudi alertava que ni tan sols el corredor amb més viatgers, el Barcelona-Madrid, podrà recuperar la inversió que s’hi ha destinat.

L’economista Germà Bel, expert en infraestructures, té clar que el motiu és polític. “Des del punt de vista polític ha sigut un èxit”, diu, però no pas des del punt de vista econòmic i social, que “ha sigut un fracàs, perquè no està al servei del benestar i la connectivitat”. Bel destaca que “fer l’AVE, fins i tot el de Barcelona a Madrid, ha fet tancar escoles i hospitals” perquè “quan gastes un euro en una cosa no el gastes en una altra”.

No tothom pensa igual. El professor de l’Iese Antonio Argandoña defensa que la inversió en AVE és “positiva”. Assegura que els estudis que hi ha no poden ser acurats perquè hi ha costos socials que no es comptabilitzen, i també perquè els ingressos no són els que haurien de ser, ja que els preus dels bitllets “són polítics”. Argandoña destaca la importància econòmica que pot tenir una bona comunicació per a empreses implantades, per exemple, a Lleida o a Tarragona, gràcies a l’AVE. I recorda l’impacte que té per a moltes persones que estalvien temps (i, per tant, diners) i que poden treballar mentre viatgen. També recorda que les vies podran utilitzar-se per al transport de mercaderies i treure’n així més profit. Això sí, Argandoña reconeix que és una inversió que “no es pot justificar quan en un tren només hi viatgen 25 persones”.

I és que aquesta és una de les crítiques més importants que s’ha fet a l’AVE. El diari El País, acollint-se a la llei de la transparència, va aconseguir el 2016 les dades de viatgers per estacions. En un 25% de la xarxa d’alta velocitat les estacions tenien menys d’un centenar de viatgers diaris. Una afluència que impossibilita rendibilitzar la inversió.

Mapa de l'alta velocitat Zoom

Mapa de l'alta velocitat / Jordi Olivé

Un altre estudi de Ginés de Rus, de la Universitat de Las Palmas, diu que la demanda és massa baixa per uns costos fixos tan elevats i que no resol cap problema de mobilitat important sinó que només “substitueix l’avió de manera ineficient”, i apunta que es continuen construint línies amb una demanda encara més dèbil que no permetran ni cobrir els costos variables.

ADIF, EL BRAÇ inversor del ministeri de Foment en ferrocarrils i propietari de les vies per on circula l’AVE, es defensa. L’alta velocitat, diu aquest organisme, “és un dels principals motors de desenvolupament socioeconòmic d’Espanya”. Segons Adif, l’AVE crea ocupació i contribueix a la cohesió territorial.

Davant la impossibilitat de defensar els seus milers de milions de números vermells, aquest organisme estatal assegura que hi ha beneficis socials, perquè l’alta velocitat treu cotxes de la carretera i disminueixen els accidents, redueix les emissions de CO 2 i hi ha un estalvi energètic important. Adif és un ens estatal que depèn del ministeri de Foment i que és qui construeix i manté la xarxa ferroviària i les estacions. Els ingressos d’Adif són, bàsicament, els peatges que paguen les operadores pel pas dels trens. Però com que Renfe (una altra companyia estatal) és l’operadora, es fa difícil saber els comptes concrets de l’alta velocitat.

Renfe, per primer cop a la història, podria acabar el 2017 amb guanys. Fins al setembre s’apuntava un benefici de 66 milions, en gran part gràcies a l’augment dels ingressos per l’alta velocitat, ja que en la xarxa convencional depèn molt de les subvencions de les administracions. Els ingressos de Renfe per l’alta velocitat han passat de 1.160 milions el 2013 a 1.362 milions el 2016 (encara no s’han tancat els comptes del 2017). Els trens AVE i de llarga distància de Renfe van guanyar 1,2 milions de viatgers el 2017 fins a arribar a 31,3 milions, un 3,7% més.

Renfe comença a guanyar diners, però la clau de tot és Adif: té un deute molt alt i pèrdues en augment

Però els beneficis de Renfe són enganyosos, perquè l’autèntic forat de l’AVE és a la infraestructura, que recau en Adif. Fins ara les línies de l’AVE s’han endut una inversió de quasi 52.000 milions. Una part s’ha pagat amb fons europeus (uns 13.000 milions) però la majoria s’ha fet amb endeutant Adif, sobretot amb el Banc Europeu d’Inversions (BEI). El deute total d’Adif puja a més de 18.000 milions, dels quals quasi 17.500 milions són de la filial Adif Alta Velocitat. Les despeses financeres es mengen els marges d’Adif i augmenten els seus números vermells: les pèrdues, de 328 milions el 2016, van créixer fins als 353 milions el 2017, segons els pressupostos generals de l’Estat, a causa de les grans despeses financeres, de quasi 422 milions el 2017.

Amb aquestes pèrdues, no és estrany hagin saltat algunes veus d’alarma. El Tribunal de Comptes, que audita les institucions públiques, va fer un informe el 2015 en el qual destacava la “important incertesa sobre la sostenibilitat econòmica a llarg termini” de l’alta velocitat pel seu “elevat endeutament”. I l’agència Standard & Poor’s fins i tot va dir que el govern espanyol s’hauria de plantejar si val la pena seguir augmentant la xarxa, i retreia a l’Estat la manca d’un pla d’infraestructures a llarg termini. Aquesta manca de programació també la critica Joaquim Llansó, president de la Cambra Oficial de Contractistes d’Obres de Catalunya, que demana a les administracions que planifiquin les infraestructures a 15 anys vista i que cada obra vagi sempre acompanyada d’un estudi cost-benefici. Paraules que mai ningú sembla que atengui.

Segons Llansó, en obra pública cal prioritzar, perquè no hi ha diners per a tot. “Si es fes això -diu- la primera obra que es faria seria el corredor mediterrani”. A més, com a representant dels constructors, Llansó destaca un dels problemes que s’ha trobat Adif en el desenvolupament de la xarxa: el xoc amb constructores que, en un moment de crisi, van fer ofertes a la baixa en les licitacions, i ara s’han de revisar i fins i tot rescindir contractes.

Les adjudicacions de l’AVE no han estat exemptes de problemes. La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) hi ha posat l’ull. El 2016 ja va multar quatre empreses de subministrament ferroviari per pactar preus. Un any després, el juny del 2017, va obrir un expedient a 25 empreses, algunes de tan importants com Siemens, ACS i Alstom, per repartir-se els contractes d’electrificació.

Els reptes no s’acaben aconseguint la rendibilitat, sinó en la nova situació que s’obrirà en un parell d’anys. El 2019 Adif haurà de començar a tornar els crèdits del BEI, ja que fins aleshores no s’acaba el període de carència. Tot seguit, el 2020, entrarà en vigor la directiva europea de liberalització dels serveis ferroviaris de viatgers. Ilsa, companyia participada per Air Nostrum, ja està estudiant ofertes per comprar trens. També Arriva -filial de Deutsche Bahn- i Globalvia tenen plans per entrar en aquest mercat. Per això l’Estat vol posar en marxa l’any que ve l’EVA, una espècie d’AVE low cost, segons va anunciar el ministre de Foment, Íñigo de la Serna, fa uns dies. Amb això, Renfe vol prendre posicions abans que s’obri el mercat a la competència. Però la factura de l’AVE la seguirem pagant durant molts anys més.