AUTOMÒBIL
ÀLEX FONT MANTÉ

Com fer-se ric comprant un cotxe

En temps de rendibilitats escasses molts inversors s’han abocat als vehicles de col·lecció, que es poden disparar de valor en poc temps

Com fer-se ric comprant un cotxe Zoom

Qualsevol persona que s’hagi comprat un cotxe sap que al darrere hi ha una màxima tan dolorosa com inalterable: en el moment que el vehicle surt del concessionari, automàticament perd valor. Però hi ha una excepció. Els cotxes clàssics i de col·lecció no només no perden valor sinó que en guanyen, i en alguns casos el multipliquen en poc temps. En conseqüència, en una època en què és difícil trobar productes financers que donin grans rendibilitats, els inversors s’han llançat de cap a aquest mercat perseguint una nova febre de l’or. I a Catalunya també. Algunes de les principals fortunes europees, també catalanes i espanyoles, són especialment actives comprant i venent cotxes de col·leccionista, i n’hi ha que han estat aquesta setmana a París buscant oportunitats a Retromobile, un dels grans salons d’aquests vehicles.

Fa temps que les persones que tenen la sort de disposar d’estalvis s’han posat especialment creatives per intentar trobar rendiments més sucosos per als seus diners que els que els ofereix, per exemple, un dipòsit bancari o un fons d’inversió. Després de la crisi financera, per exemple, va créixer amb força l’interès per adquirir vi i obres d’art: les deu pintures més cares de la història s’han venut entre el 2011 i el 2017 (el rècord l’ostenta el quadre Salvator Mundi, de Leonardo da Vinci, venut fa dos anys per 450 milions de dòlars). Els cotxes no arriben als mateixos preus, però l’estiu passat es va batre el rècord del Ferrari més car que s’ha venut mai en una subhasta, pel modest valor de 45 milions de dòlars (40 milions d’euros). El seu propietari l’havia comprat l’any 2000 per una quarta part, segons els càlculs dels especialistes.

Què tenen aquests trossos de ferralla perquè hi hagi gent disposada a pagar-ne tants diners? “Sempre hi han hagut col·leccionistes de cotxes”, reflexiona Isidre March, consultor del mercat de vehicles clàssics especialitzat en Porsche. Tradicionalment eren col·leccionistes perquè eren amants d’aquests vehicles i, a banda, també feien una mica de negoci, tot i que aquesta no era la seva motivació principal. “Però fa uns cinc o set anys, a causa de la baixa rendibilitat dels altres mercats, hi va haver altres actors que van entrar al mercat i que compraven els cotxes clàssics com a inversió pura”, afegeix. Com a resultat, entre el 2013 i el 2015 els preus es van disparar fins a un 40% anual.

N’hi ha exemples pràctics. El 2012 una gran fortuna local va elaborar una nova col·lecció de cotxes. En set anys la valoració d’aquesta exclusiva col·lecció s’ha duplicat i, en el cas d’alguns vehicles, fins i tot s’ha quintuplicat.

A Catalunya hi ha “molt bones col·leccions, però es porta molt en secret”, explica Pepe Massot, expilot i propietari de P1 Cars, empresa dedicada a la venda d’aquests cotxes, amb seu a Sant Just Desvern. Portar-ho en secret té avantatges, explica Massot, i especialment un: és més fàcil vendre. Quan apareix al mercat un cotxe de col·lecció que ningú tenia detectat que existís hi ha més probabilitats de col·locar-lo a bon preu. S’ha de tenir en compte que el mercat és molt petit i que els experts el tenen controlat fins a l’últim detall.

El boom del sector ha provocat l’aparició de nous negocis, sobretot als Estats Units. És el cas de Rally Rd, una aplicació que permet que la gent que no té gaire diners també pugui invertir en cotxes de col·lecció. En comptes de comprar el vehicle sencer, el que permet l’aplicació és comprar-ne una participació a partir de 50 dòlars.

Un altre negoci és la construcció d’aparcaments especials per a cotxes d’aquest tipus, molt més difícils d’emmagatzemar que ampolles de vi o quadres de pintura. A Barcelona, Quadis té un aparcament especial amb una trentena de places per a aquest tipus de vehicles, amb preus entre 363 i 605 euros al mes, en funció de si es vol tenir dret a agafar-lo qualsevol dia de la setmana o només els laborables (o de si vols que te’l netegin quan arribis de treure’l de passeig). I ara fins i tot hi ha gent que treballen de passejadors de cotxes o motos: com que als vehicles no els convé estar aturats i el propietari no té temps de treure’ls tots, de tant en tant contracta una persona perquè ho faci.

Per al profà en la matèria tot això sona desproporcionat, i una pregunta continua planant: Què fa que el preu creixi tant? Segons els experts, hi ha diversos motius. D’una banda, l’aparició de nous inversors, que van convertir el mercat en “una bogeria”, segons Massot. Però si els cotxes de col·leccionista són una inversió no és només per això. També hi té un paper decisiu l’exclusivitat. Els cotxes que pugen de valor no tenen per què ser antics. N’hi ha de fa tres anys que ara valen molt més. Per exemple, el 2016 Porsche va fabricar una reedició del 911 R, amb un detall important: només en va fer 991 unitats per a tot el món. El millor de tot, i aquesta és una de les claus, és que ser multimilionari no et garanteix que puguis aconseguir una d’aquestes peces. No es tracta de qui paga més. Empreses com Porsche o Ferrari exigeixen al comprador un historial de compres vinculat a la marca (i a Catalunya, al final dos clients van aconseguir comprar un d’aquests Porsche, recorda March).

Zoom

Però res impedeix que els propietaris d’aquestes peces de col·leccionista se’ls venguin després. La temptació és molt atractiva. Porsche va vendre aquests 911 R per 250.000 euros, però poc després es van arribar a comprar al mercat secundari per entre 700.000 i un milió d’euros. Avui, diu Isidre March, el preu s’ha estabilitzat en 350.000 euros, que continua sent un 40% més que fa només tres anys.

A les marques, però, això no els agrada. Hi ha un esportista d’elit que tenia bona relació amb Porsche i que, gràcies a això, tenia dret a triar si volia comprar les edicions especials de la marca alemanya. Quan l’empresa va descobrir que aquest esportista tot seguit es venia els vehicles per fer un negoci rodó, va deixar immediatament de vendre-li vehicles de producció limitada.

El cert, però, és que el mercat no té l’armilla tan plena com en el pic del 2015. La febre de fa uns anys ha afluixat. “Hi ha un cert alentiment i ara passa com fa uns anys en la construcció: tothom està una mica a l’expectativa i potser no compren esperant a veure si els preus encara baixen més”, diu March. Però el mercat segueix funcionant i sempre hi ha cotxes que milloren de cotització.

675% versus 200%

Retorn mitjà de la inversió del Porsche 911 entre 2005 i 2018 en comparació amb el DAX, la borsa de Frankfurt.

Porsche, Ferrari i, en menor grau, Mercedes, són les tres grans marques que estan prou cotitzades per mantenir el seu atractiu. La rendibilitat dels cotxes clàssics va ser, entre el 2010 i el 2017, un negoci comparable a les borses nord-americana i europea i, en el cas dels Ferrari o Porsche, molt superior, com mostren els gràfics que acompanyen aquest article, proveïts per Robert Casajuana, soci de la gestora SLM. A més, els experts coincideixen a dir que aquests cotxes no només aporten un valor econòmic sinó també un intangible important: pots disfrutar conduint-los. De fet, és recomanable fer-ho perquè “els cotxes han d’anar circulant perquè no es facin malbé”.

Des del 2017, però, aquesta rendibilitat ha baixat, excepte en el cas de determinats productes, com són els Ferrari i els Porsche, que són les marques més ben valorades i, per tant, les que aguanten millor passi el que passi. “Segurament Ferrari és la marca que ofereix més rendibilitat, però no hi ha una explicació raonable, perquè no és millor cotxe que un Porsche”, defensa Massot, que es confessa porschista. El que és inqüestionable és que “no qualsevol cotxe serveix com a inversió”, resumeix March.

De riscos, és evident, també n’hi ha en aquest negoci. El més clar és que no pots estampar el teu cotxe clàssic mentre passeges un diumenge si tens la intenció de fer-hi diners. N’hi ha d’altres més complicats d’evitar, com per exemple les falsificacions (una de les feines d’Isidre March és, justament, evitar que als seus clients els donin gat per llebre). I hi ha altres perills que estan encara menys a l’abast del propietari, com la regulació de la contaminació.

La llei de transició energètica aprovada pel govern central, per exemple, pretén prohibir la venda i matriculació de cotxes de combustió a Espanya a partir del 2040. I ciutats com Barcelona han introduït limitacions en dies de molta contaminació. Com afectarà això els cotxes clàssics? Alguns creuen que la nova legislació pot ser un gran problema si els impedeix la circulació, però, si no, els cotxes clàssics poden ser una raresa encara més excepcional i, per tant, pujar de valor. Això sí, quan se’n prohibeixi la matriculació el que és segur és que les marques no podran seguir comercialitzant nous models amb motor de combustió com han fet tota la vida. I avui dia els cotxes elèctrics no han assolit prou categoria per fer-los ombra, tot i que la família Suqué Mateu ha decidit ressuscitar la històrica marca catalana Hispano-Suiza. L’objectiu inicial és fer cinc cotxes elèctrics cada any i vendre’ls per 100.000 euros.

Aquests perills serveixen d’advertència per als interessats en aquest mercat. No tothom pot entrar en el sector. I no només perquè calgui ser ric, sinó també perquè hi ha factors de risc. Si el que t’interessa és conduir un cotxe que passi de 0 a 100 quilòmetres per hora en 7 segons i tingui una velocitat màxima de més de 200 quilòmetres per hora, com el Ferrari 365 del 1972, sempre et pots comprar un Seat León, un Ford Focus o qualsevol altre cotxe amb aquestes prestacions. Les sensacions no seran les mateixes i el cotxe sempre perdrà valor en comptes de guanyar-ne, però no tindràs cap sorpresa.