AEROLÍNIES
PAULA SOLANAS

Llogar avions en lloc de comprar-los: els triomfadors ocults del caos aeri

La congestió del cel fa que les aerolínies hagin d’ajustar millor l’operativa i optin més per empreses de ‘wet leasing’

Llogar avions en lloc de comprar-los: els triomfadors ocults del caos aeri / JORDI OLIVÉ Zoom

L'esperança de vida mitjana d’un Boeing 747 -un dels models més famosos de la indústria aeronàutica-és d’uns 35.000 cicles d’enlairament i aterratge. Tot i així, fins que deixa de funcionar és possible que un mateix avió acabi pintat amb els colors de diferents aerolínies. Com s’explica, això? Cada vegada més, les companyies aèries s’han vist obligades a tenir una flota d’avions flexible, que pugui sumar-ne o restar-ne amb un temps de resposta curt i sense fer de cop la despesa que suposa un d’aquests aparells gegants.

“Els avions són l’actiu físic més costós d’una aerolínia: un Airbus 330 pot sortir per més de 100 milions d’euros”, recorda Javier Gándara, president de l’associació d’aerolínies espanyola ALA i també director general d’EasyJet a l’Estat. Aquest cost tan important és l’origen de dues noves indústries que han nascut arran de les necessitats de les aerolínies: per una banda, un reguitzell d’empreses financeres i divisions específiques dels principals bancs dedicades a facilitar el leasing d’avions -és a dir, contractes de lloguer que se signen amb els fabricants amb opció de compra- i, per l’altra, les anomenades companyies de wet leasing, que posen a disposició de les aerolínies avions a punt per enlairar-se amb tripulació inclosa.

Segons Ramon-Carlos Cuenca Ventura, director de leasing del Banc Sabadell, el sector va experimentar un “punt d’inflexió” durant el 2017. El directiu apunta que el volum d’inversió es va triplicar a escala global fins a un total de 164 milions d’euros, en línia amb l’evolució de les xifres que controla l’entitat. “Hi ha hagut un acompanyament de les entitats financeres en el procés de renovació i ampliació de la flota d’aeronaus de les aerolínies i a uns preus molt competitius”, explica Cuenca Ventura. En aquest sentit, destaca que molt poques aerolínies tenen tota la flota en propietat i habitualment lloguen els avions amb opció de compra per espaiar l’impacte de la despesa.

Jordi Matas, director de finançament a llarg termini de CaixaBank, afegeix que l’impuls d’aquest sector també està motivat per l’increment del trànsit aeri, tant de mercaderies com de passatgers. A més, els últims anys també s’han aprovat normatives en matèria de reducció d’emissions que han obligat les aerolínies a incorporar nous models menys contaminats. Fonts del sector aeronàutic recorden que, de fet, sovint les aerolínies no tenen prou recursos propis per assumir comprar un avió o no volen bloquejar-los i posar en compromís la seva estabilitat.

Tot i així, Gándara insisteix que el lloguer dels avions de la flota és més car a la llarga per a les companyies aèries, que es veuen forçades a triar aquesta opció per poder ser més flexibles. Explica, per exemple, que en el cas d’EasyJet aproximadament un 30% dels avions de l’aerolínia no són seus. A banda d’aquest sistema de leasing financer, les companyies aèries també apliquen la mateixa estratègia a l’operativa.

Els sis Boeing i els cinc Airbus que opera l’espanyola Wamos Air volen per a aerolínies com Avianca, Latam o Air France. El 75% de les operacions d’aquesta companyia madrilenya -que va néixer com a aerolínia comercial del grup Marsans- ja se centren en l’anomenat wet lease, és a dir, el lloguer d’avions amb tripulació inclosa. Aquesta nova branca de negoci ha permès millorar els marges a Wamos i diversificar els seus ingressos. Durant el 2017 Wamos va facturar 175 milions d’euros i l’empresa té una plantilla d’uns 150 pilots i 500 tripulants de cabina. Precisament, confia que amb l’increment de la seva flota d’avions transportarà un milió de passatgers l’any operant les rutes que els seus clients no arriben a cobrir.