AUTOMOCIÓ

Hispano-Suiza, el colós català que va decidir la Gran Guerra

Un llibre redescobreix la història de la pionera de l’automoció

Un model d'automòbil produït per Hispano Suiza / ARA Zoom

Es va fundar el 1904, va arribar a produir una vintena de models diferents durant les primeres dècades del segle XX i la seva desaparició va deixar un buit industrial com pocs en la història econòmica de Catalunya. Hispano-Suiza va ser això, una glòria empresarial catalana de la qual encara es parla més d’un segle després, ja pràcticament confinada a l’àmbit de la llegenda. Fins ara.

Després de 20 anys de recerca, el doctor Jordi Nadal i Oller ha enllestit La Hispano-Suiza: Esplendor y ruina de una empresa legendaria, editada per Pasado & Presente, que dirigeix el recentment doctor honoris causa per la UPF Gonzalo Pontón. El text és la història d’una fàbrica emblemàtica, però també una revisió a fons de quatre dècades que travessen l’auge i la desaparició de l’empresa, de la qual Nadal diu, en una recent conversa amb l’ARA, que “és de les més importants de la història contemporània espanyola”.

Zoom

El catedràtic emèrit Nadal (Cassà de la Selva, 1929) és un investigador ben conegut en el món acadèmic per la seva revisió de la història econòmica espanyola, sintetitzada en el seu llibre cabdal (any 1975) sobre el fracàs de la primera revolució industrial a Espanya. ¿També va fer figa la segona, la del motor d’explosió? “Sí, amb l’excepció de Catalunya. Encara se n’ha escrit poc...”, diu el mestre amb el seu posat exigent i un pèl sorneguer.

Primer avís per entendre de què va l’obra: “De la Hispano-Suiza han quedat els cotxes, però hi ha una cosa molt més important, els motors”. D’aquí la rellevància de la fàbrica impulsada per l’industrial Damià Mateu i Bisa amb el jove enginyer suís Marc Birkigt. Els Mateu ja eren coneguts llavors com els Mateu dels ferros per la distribució de peces per a la indústria tèxtil. En queda com a record la torre de ferro del funicular de Montjuïc, del 1931.

És recomanable, de primer, iniciar la lectura del llibre per la introducció que en fa el catedràtic d’història i institucions econòmiques Albert Carreras (UPF), que avisa: “Aquesta història ens apareix més complexa i fascinant del que podíem sospitar”. I després d’establir amb precisió les aportacions del llibre, moltes d’inèdites, afegeix: “Tot el que s’estava escrivint fins ara es esbiaixat, incomplet”. Anem a pams.

El 1904 es constitueix Hispano-Suiza (H-S) per iniciativa de Damià Mateu i Bisa i altres prohoms barcelonins com l’industrial gràfic Francesc Seix. Ell recupera un enginyer ginebrí, Marc Birkigt, que ja havia estat a Barcelona cridat per un company de facultat per fer, sense èxit, motors de cotxe.

El primer eix de bona part del llibre és la relació tensa entre ells, sovint difícil pel seu caràcter, però “esplendorosa”. Vet aquí com els defineix el mestre Nadal a l’ARA: “En Birkigt és un geni de tanta importància com Einstein”, en referència a la seva aportació mundial als motors d’explosió. “El Damià Mateu era molt pillo. Sabia moure’s. I té molt mèrit aguantar un home com en Birkigt. Un altre, amb una bufada, se l’hauria tret de sobre”. Birkigt, de qui Nadal diu, amb veu greu, que ha sigut “el millor enginyer de la història de Suïssa”, era conscient del seu talent i va imposar sempre condicions molt favorables a ell mateix, com ara la propietat de totes les patents.

La lectura del llibre es fa tan atractiva que, de vegades, sembla una novel·la. Hi ha al darrere milers de documents obtinguts gràcies a les facilitats de la família Suqué Mateu -besnets de Damià- en l’accés als arxius d’Inverama i del castell de Peralada, a més dels documents conservats a l’INI i els del ministeri d’aviació francesa.

“De la H-S han quedat en la memòria els cotxes, però hi ha una cosa importantíssima, els avions”. Aquí comença la segona aportació de Nadal, quasi desconeguda. Com a reacció a la Setmana Tràgica, el 1909, Birkigt es va traslladar a París un any més tard, on va fundar una altra fàbrica de la H-S que pal·liés la falta de mercat espanyol per a cotxes de luxe i el risc de dependre de peces importades. Poc després va esclatar la Primera Guerra Mundial, i l’aviació de guerra francesa tenia un greu problema: els motors eren molt pesants en relació a la lleugeresa de l’estructura de l’aeronau. Una limitació que la Triple Entesa patia enfront de l’aviació alemanya.

I heus aquí una de les aportacions de l’obra de Nadal -amb qui ha col·laborat també el catedràtic Carles Sudrià-. Birkigt torna a la fàbrica de la Sagrera, on crea un motor d’avió revolucionari: alumini en lloc d’acer i cilindres en disposició de V. El govern francès va reconèixer anys després que la H-S havia canviat el curs de la Gran Guerra. De passada, es van llicenciar les patents del motor Birkigt a la Gran Bretanya, els EUA, el Japó i Itàlia. En total, 50.000 motors. “La H-S va guanyar molt amb les patents. Però el mèrit era del Mateu, un empresari amb visió i valent”, insisteix Nadal.

Jordi Nadal explica l’“esplendorosa” cooperació entre Damià Mateu i Marc Zoom

Jordi Nadal explica l’“esplendorosa” cooperació entre Damià Mateu i Marc

Visió? Certament en Damià Mateu va saber teixir complicitat amb Alfons XIII -que va ser accionista de la H-S, i fins i tot va intentar quedar-se-la d’amagatotis- i amb els governs espanyols de l’època, inclòs el de Primo de Rivera. Tanmateix, i aquí s’entén l’advertència de Carreras, aquesta bona relació no li va servir per tenir un creixement com els que eren habituals als inicis de la Segona Revolució Industrial: en lloc d’aranzels protectors pels temps inicials, el govern espanyol va facilitar la importació d’altres cotxes (Ford) i, a sobre, va encarir el pas per duanes de peces soltes per fer cotxes a Espanya. A més, Alfons XIII va impulsar que es fes una fàbrica a Guadalajara, que només es va dir La Hispano, ignorant que era ben difícil fer passar de l’aixada a la mecànica de precisió els camperols de Guadalajara.

I una més: quan Mateu s’enfronta amb el govern francès pels impostos extraordinaris a la indústria de l’armament, el govern espanyol s’inhibeix i ho deixa en mans dels tribunals internacionals de comerç. Per no fer el que ara, en temes d’intriga, se’n diu espòiler, deixem obert el protagonisme que de sobte pren en aquest tema el pintor Josep Maria Sert. “Era molt ric -recorda Nadal-, perquè els seus murals es pagaven molt bé. Els alemanys l’havien tancat al Gran Sasso (Italia)”, i tot apunta que després va treballar (espiar?) per a la Triple Entesa.

La dificultat de fer només cotxes, tot i que van ser reconeguts com els millors del món en diverses curses, va fer virar l’orientació de la fàbrica cap als òmnibus (autocars), camions i motors d’avió i vaixell.

El tercer focus del llibre és el de la ruïna. Damià mor el 1935 i el seu hereu, Miquel Mateu, comparat amb el pare, segons Nadal, tenia “massa càrrecs sent jove, i amb tres germanes que en depenien”. És prou sabut que Miquel Mateu es va posar a disposició del dictador Franco des del 1936, li va muntar una fàbrica d’armament a Sevilla, va ser el primer alcalde franquista de Barcelona el 1939 i delegat del dictador a França en acabar la II Guerra Mundial. ¿Suficient per recuperar la fàbrica i posar-se a fer producció en cadena com ja feien Renault, Alfa Romeo, Opel...?

Al contrari. El poder industrial el tenia el temut falangista i militar de marina Juan Antonio Suanzes. Aquí, l’irònic Nadal recorda que “Franco estava acomplexat perquè en Suanzes va entrar a l’Acadèmia Naval i ell no”. Suanzes va trair i enganyar -amb la col·laboració de l’enginyer Vifred Ricart, que va treballar a la Itàlia de Mussolini- i va obligar Mateu a fer camions per a l’exèrcit, primer, i a cedir la majoria de la H-S per reconvertir-la en l’empresa pública Enasa/Pegaso, després. Miquel Mateu va cobrar una misèria molts anys després (1957). “El Miquel no va ser com el seu pare. El Damià hauria fet com els altres fabricants europeus”, amb cadenes de muntatge, diu l’autor.

una vegada més, Nadal ajunta el rigor en la recerca i relació de les nombroses dades comptables i de producció amb una narració senzilla i entenedora, pròpia dels mestres. Aquest llibre és també un model de com fer recerca històrica.

I ja està? Doncs Nadal acomiada la conversa amb l’ARA així: “La història de la H-S no s’ha acabat. Encara falten coses. Ja hi torno amb el meu fill Miquel”. I remata amb agudesa: “La recerca cadascú la fa com pot”.

Però pocs com ell, podríem afegir.