Renfe-Adif, una reconciliació de conveniència

L’any 2005 Renfe es va segregar en dues companyies. D’una banda, la nova Renfe, operadora dels serveis ferroviaris; i de l’altra, Adif, el gestor de les infraestructures ferroviàries, la societat que ha d’invertir en la xarxa i gestionar-la. Un pas lògic cap a la liberalització del mercat, que es va iniciar el 2007 amb l’obertura del tràfic de mercaderies a operadores privades. Unes operadores que els últims anys han aconseguit un 30% de quota de mercat.

Però just quan s’havia de fer el primer pas per obrir al mercat el transport de passatgers -estava previst donar entrada a operadors privats en el corredor d’alta velocitat entre Madrid i el País Valencià el 2017-, el nou govern espanyol ha decidit posposar-lo i, a més, ha ordenat als nous presidents de Renfe i Adif la fusió de totes dues empreses en un hòlding, és a dir, tornar a la integració vertical. “És un pas enrere”, exclama el gerent de l’Associació d’Empreses Ferroviàries Privades, Juan Diego Pedrero. De fet, Espanya, com altres vegades, va ser dels primers governs europeus a fer els deures quan el 2005 va segregar l’operadora de la gestora d’infraestructures. Era el que proposava Brussel·les per avançar cap a la liberalització del sector.

Però ara a Europa bufen vents diferents. El Parlament Europeu ha aprovat aquesta setmana el quart paquet ferroviari, que manté la possibilitat dels hòldings verticals en el sector, sempre que hi hagi divisió entre la gestió de les vies i el servei de transport, de manera que el gestor del trànsit haurà d’actuar “de manera transparent i no discriminatòria”. La gestora “ha d’assegurar almenys que no hi ha conflicte d’interès”, expliquen fonts comunitàries.

Brussel·les apostava per una separació més forta, però els estats membres van frenar l’aposta. França, Alemanya o Itàlia, entre altres països, tenen el gestor d’infraestructures i l’operadora de viatgers integrada en una empresa. La idea de la Comissió Europea era que hi hagués “un elevat nivell d’ambició en relació a la independència” dels gestors ferroviaris, amb la idea de crear “muralles xineses” per evitar el monopoli.

La independència teòrica està assegurada, segons la portaveu europea de Transports de la Unió Europea, Anna-Kaisa Itkonen, perquè “sota la llei de la UE, l’administrador de la infraestructura i l’empresa ferroviària històrica ja han de complir amb els requisits de separació legal, organitzativa i de presa de decisions”. “Això és per garantir a totes les empreses ferroviàries que operen en una xarxa un tracte just per part del seu administrador d’infraestructures”, afegeix Itkonen.

L’horitzó que posa la UE per a la liberalització del transport de viatgers és l’any 2020. Un moment en què els gestors d’infraestructures haurien d’obrir els seus actius a tots els operadors del mercat, públics i privats. Fent un paral·lelisme, seria com el cas d’Aena, que gestiona els aeroports espanyols, en els quals operen moltes aerolínies. Però en el cas del ferrocarril, diu Pedrero, no és tan fàcil. Hi ha una infraestructura, que són les vies, per on han de passar tots els trens. Adif, com a companyia gestora de la infraestructura, seria l’encarregada de repartir els slots -els horaris de pas dels trens-, les zones en les estacions o les taquilles entre els possibles competidors de Renfe. Els operadors privats veuen difícil que l’operadora pública no tingui tracte de favor si totes dues companyies -Renfe i Adif- estan fusionades.

A més, hi ha un element que s’ha de tenir en compte. La principal font d’ingressos d’Adif són els peatges que cobra a Renfe. Només en alta velocitat, l’any 2015, dels 513 milions d’euros d’ingressos d’Adif, quasi 420 milions eren dels peatges que pagava Renfe per l’ús de les línies, i uns 87 milions més de l’ús d’estacions, andanes i intercanviadors d’ample de via. Renfe és la primera font d’ingressos d’una Adif que té importants pèrdues (Adif Alta Velocitat -que gestiona la infraestructura de l’AVE- va registrar uns números vermells de 361 milions el 2015) i, a més, suporta un deute desmesurat, de quasi 14.000 milions d’euros al tancament del 2015.

Els ingressos que li proporciona Renfe són tan importants que Adif va intentar apujar un 15% els peatges per a l’any que ve, però la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) va donar la raó a Renfe i va qualificar de “desproporcionada” la proposta d’Adif, que finalment es va rebaixar a un 4,2%.

Si hi ha una fusió de les dues companyies el paper de Competència serà clau, perquè Europa exigeix separació i transparència i, per tant, el regulador, en aquest cas l’organisme que presideix José María Marín Quemada, tindrà un paper excepcional. Per això, la patronal dels operadors privats de trens ja ha demanat que la supervisió ferroviària sigui més potent. Ara depèn d’una subdirecció dins de la Direcció Postal i de Transports de la CNMC. Si hi ha fusió, els operadors privats volen que el control ferroviari depengui d’una direcció general “amb més mitjans i més competències”, apunta Juan Diego Pedrero.

La situació financera pot pesar molt en la fusió. Renfe va tancar el 2015 amb guanys (per primer cop) mentre que Adif acumula pèrdues. La consolidació dels dos balanços pot diluir l’elevat deute d’Adif i l’Estat podria buscar formes d’evitar que computés en el dèficit de l’Estat, per exemple amb una titulització, segons apunta l’economista Germà Bel. Aquest expert en infraestructures creu que la fusió de les dues companyies “fa més difícil la liberalització”. De fet, dubta que hi hagi una voluntat real d’obrir el transport de passatgers a operadors privats a partir del 2020. I matisa que el pla que s’havia ideat -i ara anul·lat- en el corredor Madrid-Llevant no era una liberalització real. “Posar un operador privat en una línia no és pas liberalitzar”, apunta.

Ara els nous presidents de Renfe i Adif estudiaran la possible fusió i el nou ministre de Foment, Íñigo de la Serna, serà qui hi tindrà l’última paraula.