DANI SÁNCHEZ UGART

La via morta dels peatges a l’ombra

Els errors de càlcul i la falta de noves obres deceben els ambiciosos objectius amb què va néixer la concessionària Cedinsa fa deu anys

L'autovia Vic-Ripoll, finalitzada el 2011 Zoom

LA DE CEDINSA ÉS UNA història d’intencions decebudes. La companyia, titular de quatre concessions d’autovies amb peatges a l’ombra, va néixer fa 10 anys, durant el mandat de Pasqual Maragall com a president de la Generalitat, i amb l’objectiu de convertir-se en la principal concessionària del Govern. L’empresa la formaven les grans constructores amb seu a Catalunya (FCC, Comsa, Copisa i Copcisa), que ja havien col·laborat el 2003 per construir l’Eix del Llobregat entre Puig-reig i Berga. Al principi les coses van anar com una seda. Aprofitant l’aposta del tripartit per construir autovies amb el mètode dels peatges a l’ombra (amb què no són els usuaris qui paguen per utilitzar la carretera, sinó que és l’administració qui paga a la concessionària en funció del trànsit), Cedinsa va optar per constituir-se formalment en empresa. El Govern de l’època ho va veure amb bons ulls. L’aleshores conseller Joaquim Nadal -que no ha volgut participar en aquest reportatge- aplaudia que Cedinsa es convertís en la “segona gran concessionària del país”, per darrere d’Abertis. La flamant companyia es va anar adjudicant obres.

Un cop adjudicat l’Eix del Llobregat, Cedinsa es va adjudicar el 2005 la primera autovia amb peatge a l’ombra del tripartit: l’Eix d’Aro, entre Maçanet i Platja d’Aro. Després va venir la C-17 (l’autovia entre Vic i Ripoll) i, finalment, la gran obra de l’empresa, el desdoblament de l’Eix Transversal, adjudicat el 2007 -any en què Cedinsa es va convertir en la primera concessionària de la Generalitat per volum de contractes- i que es va posar en funcionament el 2013 després d’una inversió de 840 milions. Però després d’aquest punt àlgid, van arribar les retallades. Sense noves infraestructures a la vista i amb càlculs optimistes de trànsit per a les vies que ja gestionava, la rendibilitat de la companyia no ha sigut la que es preveia i fins i tot ha calgut que el Govern rescatés l’autovia Vic-Ripoll per 207 milions, com ha confirmat l’ARA aquesta setmana. A Cedinsa, mentrestant, en els últims temps s’ha produït un degoteig d’acomiadaments, segons confirmen fonts del sector, tot i que l’empresa ho nega.

Tot i això, tres de les quatre carreteres que gestiona Cedinsa són rendibles. Segons les dades del registre mercantil, tant l’Eix del Llobregat com el d’Aro i el Transversal van tenir beneficis el 2013, tot i que més minsos del que es preveia per la caiguda imprevista del trànsit. Tots els projectes van ser dissenyats en un moment d’expansió i bombolla, i l’esclat de la crisi ha agafat Cedinsa en “una edat púber”, segons expliquen fonts pròximes a l’empresa.

El més greu de tots els problemes de rendibilitat és l’autovia Vic-Ripoll, que va tenir pèrdues de 758.000 euros el 2013 (i una facturació de 14 milions). I no només això, sinó que té un problema de deute: el 2009 un grup de sis entitats financeres (aleshores eren La Caixa, Caja Madrid, l’ICO, el BBVA, Caixa Catalunya i el Banesto) van concedir-li només un crèdit amb venciment a cinc anys per fer l’obra, en lloc d’un préstec que inclogués tota la concessió (33 anys), com en la resta d’autovies. Era l’any després que l’inici de la crisi financera tanqués sobtadament l’aixeta del crèdit. Va ser el 2009, precisament, quan els bancs van exigir que el contracte inclogués una clàusula en què s’explicités que la Generalitat assumiria el crèdit si Cedinsa no podia tornar els diners. I, cinc anys després, això és precisament el que ha passat. La caiguda continuada del trànsit que ha patit la via i l’increment dels interessos que li reclamen els bancs per renovar-li el crèdit ha fet impossible que la concessionària amb pèrdues pagui el que deu. El Govern serà, per tant, qui pagarà els 207 milions que queden per abonar, d’un crèdit de 220 milions del qual Cedinsa només havia tornat 13 milions.

Aquesta clàusula imposada pels bancs es coneix com a responsabilitat patrimonial de les administracions (RPA). És el mateix apunt contractual que ha costat 1.350 milions als contribuents per compensar el tancament de la plataforma gasista Castor. Fonts pròximes a l’empresa afirmen que les altres tres carreteres que gestiona no funcionen per aquest sistema, tot i que ni el Govern ni Cedinsa van aclarir-ho oficialment.

LA FÓRMULA DE RESCAT escollida per la Generalitat serà pagar el deute (que cobrirà amb diners del FLA) i passar a fer de banc de Cedinsa, que mantindrà la concessió. D’aquesta manera, el Govern s’evita pagar els 55 milions de fons propis que Cedinsa havia aportat per construir l’autovia i per això l’executiu rebutja parlar de rescat. Però fonts pròximes a la companyia (participada en un 34% per FCC i en un 22% per cadascuna de les altres tres accionistes) afirmen que encara que no s’inclogui explícitament un esquema RPA en els contractes “s’entén que el responsable últim és l’administració”. És a dir, si l’empresa no pogués pagar els crèdits de l’Eix del Llobregat, el Transversal o el d’Aro, el Govern s’hauria de fer càrrec del deute.

Però segons Germà Bel, catedràtic de la UB i expert en infraestructures, que acabi pagant l’executiu no és “l’única opció”. En contractes sense RPA, segons explica, l’administració pot acabar quedant-se la infraestructura a preu de liquidació, o simplement la carretera poc quedar “abandonada”, amb un impacte més petit o nul per a les finances públiques. És a dir, aquest esquema és una assegurança per a la banca, que no arrisca la inversió, però en el cas de l’autovia Vic-Ripoll també és una molt bona notícia per a Cedinsa, que mantindrà la concessió, tot i que, habitualment, aquest tipus de contractes exigeixen una liquidació de la concessió, segons el catedràtic.

“Cedinsa va néixer en un clima d’opinió que defensava la necessitat de crear una gran constructora i concessionària que pogués fer ombra a les grans constructores de Madrid”, expliquen fonts pròximes a l’empresa. De fet, l’aposta manifesta del tripartit per convertir-la en la segona concessionària de Catalunya també la veia amb bons ulls CiU, llavors a l’oposició. “Que les empreses s’agrupessin era un fet econòmic normal. Si no hagués sigut així n’haurien vingut de fora per guanyar les concessions”, rememora un ex alt càrrec de la Generalitat amb responsabilitats en infraestructures.

Sigui com sigui, l’empresa va néixer a mida dels concursos que feia el tripartit, amb peatges a l’ombra. Però la idea original de Cedinsa es va diluir a mesura que es van deixar de fer concursos per l’inici de la crisi. Ara Cedinsa és un projecte menys rendible del previst i amb data de caducitat si no s’adapta al nou entorn. Si no sorgeixen nous concursos, la companyia veurà com li caduquen les concessions que té i es veurà abocada a l’extinció. Fonts pròximes a Cedinsa asseguren que és una empresa “viva” i que estan atents a noves oportunitats. Altres fonts de l’entorn de la companyia afirmen que es podria redefinir la idea inicial d’acudir a concursos per a peatges a l’ombra, i fins i tot podrien optar a concursos per a autopistes de peatge convencionals, si se’n fan. Sigui com sigui, Cedinsa té el repte d’aprendre dels errors del passat per afinar els càlculs i no tornar a enganxar-se els dits. -