ELENA FREIXA

Vehicles a la carta en només 24 hores

Les innovacions en la cadena de producció d'automòbils mostren com es pot guanyar competitivitat més enllà de l'ajust en els salaris. Així funciona el sistema 'just in time'

Radiografia de la fabricació d'un cotxe: una indústria obsessionada amb la competitivitat, per l''Ara TV Premium' Zoom

Les fàbriques de cotxes funcionen amb la precisió d'un rellotge suís. Els engranatges -dins i fora de les línies de producció- van tan compassats que permeten que una peça que entra al forn del proveïdor surti muntada en un vehicle acabat a la planta del fabricant en poc més de 24 hores. Això és exactament el que passa, per exemple, amb parts de la carrosseria que l'empresa Gestamp fabrica per al nou Seat León que es produeix a Martorell, segons explica el responsable de Logística de Seat, Enric Martí.

El temps rècord s'explica per la irrupció i l'expansió en l'última dècada d'un sistema de producció obsessionat amb l'eficiència, l'anomenat just in time (just a temps), amb el qual s'eliminen passos dins del procés de fabricació i, com a conseqüència, s'abarateixen els costos per a la marca. La fórmula del just in time s'ha imposat i n'és una prova que ja no s'entén el funcionament de cap fàbrica de vehicles al món que no l'apliqui i la personalitzi d'acord amb les seves necessitats.

En el cas de Seat, relata Martí, el 75% dels components que es fan servir per muntar els seus vehicles ja arriben seguint aquest mètode, que s'adapta a les necessitats que té la línia de muntatge perquè la producció no s'aturi. Això, segons Martí, afavoreix la competitivitat perquè s'eliminen passos inútils. "Les peces es fabriquen a la planta del proveïdor i es carreguen en un contenidor que ens arriba en camió i que entra quasi directament a les línies de la nostra fàbrica", resumeix.

"Amb aquest sistema, les marques no es carreguen d'estocs i s'elimina el finançament de les existències", afegeix Francisco Roger, expert en Automoció de la consultora KPMG. "Hi ha el mínim de manipulacions i el mínim d'estoc", corrobora el responsable de logística de Seat.

Segons Roger, un cop es porta al límit l'ajust per la via dels salaris, la competència en què viuen instal·lades les marques fa que explorin qualsevol mínima millora en la resta del procés. Després del salarial, de fet, el cost logístic (que és al qual ataca el just in time ) és el que ofereix més marge de millora. Segons les dades de la patronal espanyola de fabricants Anfac, la logística suposa fins al 10% del cost final del vehicle.

Tenir la peça allà on toca quan el robot o el treballador de la línia la necessiten és bàsic per a l'èxit del sistema i suposa dues revolucions importants: la primera és tecnològica i la segona és una transformació en la relació entre el fabricant i els seus proveïdors, que estan molt més implicats en tot el procés de fabricació i assumeixen més responsabilitat mútua.

De proveïdors a socis

A mesura que el fabricant es desprèn de parts del procés productiu, també es produeix un segon fenomen: l'especialització de la seva xarxa de subministradors. Segons Francisco Roger, el sistema just in time va unit al naixement dels grans parcs de proveïdors a la vora de les fàbriques. Així s'explica que Gestamp, que té en el grup Volkswagen un dels principals clients, tingui una presència global allà on els fabricants li demanen que els acompanyi. El resultat són 94 fàbriques en 19 països de tot el món. Gestamp, propietat del grup basc Gonvarri, va adquirir fa dos anys la catalana Estampaciones Sabadell, on es fabriquen les peces que avui integren el León.

El just in time requereix que els proveïdors fabriquin quan el client -la marca- ho demana i en la quantitat que vol, i així s'eviten no només costos d'estoc, sinó també riscos derivats de l'erosió de les peces emmagatzemades, per exemple.

D'acord amb aquesta filosofia, el sistema també suposa un canvi en la manera de produir de la marca, que planifica molt més lligada a la demanda de cada moment (actualment, per exemple, Seat elabora mensualment els seus calendaris de producció). Així, també s'eviten estocs de cotxes acabats, que són una càrrega financera per a l'empresa.

Aquesta fabricació quasi a la carta fa que resseguint les línies de producció es vegin cotxes que a priori no segueixen cap ordre lògic (un de blau marí, un de vermell en la versió esportiva del model, un de blanc de cinc portes) però que realment obeeixen sovint a l'ordre d'arribada de les comandes dels clients.

"El just in time és molt més que un sistema per fabricar, és una filosofia, que entén que s'ha d'eliminar el que és superflu perquè no es produeixi res fins que no es necessiti", explica Rafael Boronat, exdirectiu de Nissan a Barcelona i actual president de la Societat de Tècnics d'Automoció.

Per eliminar ineficiències és clau la complicitat entre proveïdor i fabricant. "La relació que s'estableix és molt més sòlida; la marca confia molta més responsabilitat i exigeix més al seu proveïdor", explica Boronat.

A canvi, però, també s'exigeix més estabilitat i compromís al gran fabricant. En el cas de Seat i Gestamp, el llançament del nou León aquest any ha estat una mostra d'aquest vincle més estret. El fet que Seat confiés a Gestamp la fabricació d'una part de la carrosseria del nou Seat León va donar la seguretat necessària al proveïdor per fer una important inversió de 18 milions d'euros a la fàbrica d'Abrera des de la qual subministra a la marca catalana. De fet, les comandes de Seat suposen el 60% de l'activitat de la planta de Gestamp, on treballen més de 300 treballadors en tres torns.

Aquesta inversió ha servit per desenvolupar una nova tècnica avançada que redueix el pes del vehicle final i, per tant, les seves emissions. "Hem implantat una nova tecnologia que és l'estampació en calent; s'ha fet una inversió forta i una feina de capacitació del nostre personal i això ens ha permès acompanyar el nostre client", explica el gerent de la fàbrica, Antoni Carrera.

"Els proveïdors ja no són proveïdors convencionals, són els nostres partners de confiança i així els tractem", defensa Martí. De fet, els 24 camions (un cada hora) que arriben de Gestamp a Seat tenen la seva pròpia entrada express per estalviar-se tràmits per identificar el vehicle, donar la documentació i fer les cues d'accés al recinte.

Gràcies a un sistema de codi de barres que identifica cada peça o part del vehicle, Gestamp rep en temps real l'avís que s'ha utilitzat una peça i que caldrà carregar-ne una de nova al camió en el següent enviament a Martorell.

'Just in sequence'

La cursa constant de la indústria automobilística per ajustar costos ha fet que els fabricants ja experimentin la segona generació del just in time, que s'ha batejat com el just in sequence , que permet una línia de producció molt més flexible, incorporant les especificitats pròpies de cada versió d'un mateix cotxe. Això vol dir que, ja des de la planta del proveïdor, poden sortir, per exemple, parafangs en el mateix ordre en què entraran a la línia: un d'estàndard, un per a la versió esportiva... i fins i tot seqüenciats per colors.

Aquest sistema tan precís s'ha implantat a mesura que les grans marques (com el grup Volkswagen, propietari de Seat) han desenvolupat l'anomenat sistema modular de producció, que permet muntar en una mateixa línia cotxes molt diferents. Això explica que el nou León (el primer que es munta a Martorell amb aquest sistema) pogués muntar-se l'endemà mateix a la fàbrica on Volkswagen produeix el seu Golf, i viceversa.

"Les noves plataformes, que permeten muntar fins a 10 models diferents a la mateixa línia, fan pensar que aquests sistemes encara es perfeccionaran més en els pròxims anys", explica el soci de KMPG Francisco Roger. Això significa, de nou, que és el proveïdor qui s'ha d'encarregar de fabricar els seus components perquè quadrin i funcionin perfectament en aquestes noves instal·lacions dels fabricants.

Aquest sistema de fabricació a temps real impera en totes les fàbriques de cotxes dels cinc continents, però té l'origen al Japó. Toyota va ser la primera marca a implantar-lo cap als anys 50 i va revolucionar els temps d'entrega i la piràmide dels costos. Del seu experiment original (amb algunes idees que ja havia apuntat Henry Ford, el pare de les cadenes de producció modernes), va estendre's de manera fulgurant als competidors, primer als nipons com Nissan i, més tard, als Estats Units i a Europa.

Com passa en altres àmbits, com ara amb la flexibilitat de les plantilles, la indústria de l'automòbil pel seu pes i capacitat d'arrossegament ha estès aquest model productiu a altres sectors industrials que l'adapten perseguint els mateixos guanys.