Privatitzar l'AVE, un negoci molt dubtós

Fins a set empreses esperen les condicions per optar a les llicències que gestionaran les primeres línies d'AVE que es liberalitzaran. Renfe és el principal competidor a batre

Els processos de privatització a l'estat espanyol han tingut sempre un denominador comú: la batalla desigual dels nous actors contra l'empresa dominant que perd el monopoli. Aquesta característica, que pot semblar fins i tot lògica, arriba a situacions límit, que provoquen que al cap dels anys senzillament desapareguin els competidors.

El panorama només varia una mica quan, com a pas previ, es decideix privatitzar el monopoli estatal. Aquest ha estat el cas de la corrua d'empreses que han anat a parar a borsa durant els últims 15 anys reduint la participació estatal: Telefónica, Iberia, Altadis (Tabacalera), Indra, Repsol, Endesa, Enagás, Red Eléctrica.

El cas de Renfe i Adif és excepcional. Depenent del ministeri de Foment, és l'únic operador de transport de viatgers en ferrocarril de la xarxa estatal, una situació que es reprodueix en d'altres països, com Franca i Alemanya. La posició omnipotent de Renfe en les vies d'Adif és, doncs, absoluta. I aquest lideratge és el que pot arruïnar tot intent d'obrir el mercat espanyol de transport ferroviari, destaquen fonts del sector que prefereixen quedar en l'anonimat. La ministra de Foment, Ana Pastor, va explicar el desembre passat el dibuix de la liberalització de l'AVE i de l'oferta de llarga distància, que serà una realitat durant el primer semestre d'enguany.

Procés en dues parts

De moment, el procés va lent. Es realitzarà en dues parts. En primer lloc, s'iniciarà la licitació del que s'han denominat títols habilitants, un sistema que permetrà que les empreses privades puguin operar en determinades línies i trams horaris d'AVE. En una segona fase s'obrirà la privatització del tot. Aquest esquema presenta infinitat de llacunes, a l'espera que el ministeri de Foment defineixi la lletra gran i la petita.

I això és el que esperen fins a set grups empresarials espanyols i estrangers interessats, que de moment no es pronuncien públicament sobre la seva participació en el projecte. D'una banda, les constructores Acciona, Ferrovial, OHL i la catalana Comsa Rail Transport (l'equivalent a la Renfe francesa, SNCF, compta amb el 25% del capital). I, de l'altra, dos candidats més: l'operador ferroviari alemany Deutsche Bahn, i el grup de transport per carretera Alsa. Finalment, el grup Planeta, a través de la societat inversora Hemisferio, ja ha registrat la societat Veloi Rail, expressament creada per participar en les futures licitacions del ministeri.

Gran misteri

Tota aquesta expectació no passa d'un interès per estudiar els plecs de condicions de les licitacions, que, segons fonts del sector, es podrien concretar en 15 dies. Però des de Foment no responen. Tot és un misteri, fins i tot les línies que sortiran en concurs. Les mateixes fonts indiquen que la voluntat d'Ana Pastor se centra a licitar les hores vall (les de menys concurrència de passatgers) del corredor AVE Madrid-València, una línia que omple de mitjana el 50% de la seva capacitat, cosa que suposa que és molt difícil que sigui rendible. A més, en les hores en què es privatitzarà la línia el nivell d'ocupació pot baixar fins el 25%, cosa que suposa ja una pèrdua gairebé segura.

En aquest sentit, el gerent de l'Associació d'Empreses Ferroviàries Privades (AEFP), Juan Diego Pedrero, explica que el que seria més rendible per a la iniciativa privada i també per a l'Estat seria licitar les línies amb més trànsit, com la que uneix Madrid amb Barcelona (va transportar 3,1 milions de viatgers l'any passat, amb un augment del 15,9%) o la Madrid-Sevilla. "És que segons quina sigui la línia que s'ofereixi per gestionar, el preu del bitllet no cobrirà ni el cànon" que han de pagar els operadors privats a Adif per utilitzar les vies. Això pot significar, doncs, un negoci ruïnós, perquè "després del cànon s'ha d'assumir el cost energètic, el maquinista i el lloguer dels trens", afegeix Pedrero.

Així, depenent de les condicions econòmiques i tècniques de les licitacions, les empreses perdran qualsevol interès a participar en el procés, destaquen els mateixos portaveus. I per si no n'hi hagués prou, els precedents de la liberalització del servei de mercaderies del 2005 han deixat molt mal gust de boca. Renfe manté més del 80% d'aquest mercat.