L’ofensiva dels taxistes i hotelers amateurs

S’AUTOANOMENEN economia col·laborativa, però n’hi ha que els acusen de ser uns lladres. L’eclosió del peer-to-peer (P2P), la compartició entre usuaris, ja ha arrasat -o canviat radicalment, segons qui faci el diagnòstic- la indústria de la música i el cinema. I ara està desafiant altres sectors de l’economia. Els últims protagonistes d’aquests xocs de plaques són els apartaments turístics i els taxis. I les bèsties negres dels sectors clàssics tenen nom i cognom: Airbnb i Uber. La primera és l’empresa de compartició d’apartaments líder. Només a Barcelona, la web d’aquesta companyia nord-americana tenia, aquesta setmana, gairebé 12.000 apartaments -4.000 més que a Londres o Roma, per exemple-, molts dels quals sense llicència d’apartament turístic. I associacions de veïns, hotelers i fins i tot la Generalitat ja han posat el crit al cel.

Però l’ofensiva del P2P s’accelera, i a la capital catalana acaba d’arribar un altre d’aquests disruptors del mercat amb estratègies col·laboratives. Es tracta d’Uber, una aplicació mòbil per a taxistes amateurs. És una start-up amb diners de Google que creix a un ritme del 20% mensual i posa en contacte conductors particulars que volen treure’s un sobresou dedicant unes quantes hores a la setmana a transportar amb els seus cotxes usuaris que prefereixen aquest servei al d’un taxi o el seu vehicle particular. L’aplicació mòbil només fa d’intermediària i s’endú una comissió important (el 20% de cada viatge), però no és, formalment, una empresa de transport de viatgers. Per això, Uber es renta les mans sobre la situació legal dels seus conductors perquè es limiten a posar en contacte particulars. No els demanen que es treguin cap llicència ni un autònom, només que passin una petita formació i que no tinguin antecedents penals.

Uber, com Airbnb, troba la polèmica allà on va. A Londres els taxistes planegen “crear el caos” per protestar contra l’aplicació. A París ja han fet protestes que van acabar amb atacs a cotxes Uber. A Brussel·les les autoritats locals van aprovar sancions de fins a 10.000 euros per als usuaris. I a Berlín un tribunal va pronunciar-se en contra de l’aplicació, encara que, de moment, no està prohibida.

Davant d’aquesta munió de crítiques, Uber defensa el seu model de negoci dient que l’economia està canviant i que l’actual estructura de llicències limitades que regeix el sector del taxi en moltes ciutats -entre les quals Barcelona-és un anacronisme destinat a protegir els interessos d’un càrtel molt influent. “No som cowboys, som visionaris”, resumeix Pierre-Dimitri Gore-Coty, director general d’Uber per a Europa en una entrevista a l’ARA.

EN EL CAS D’AIRBNB, les polèmiques judicials també es multipliquen. Aquesta setmana la web ha acordat facilitar les dades de les seves activitats i els seus usuaris a la fiscalia de l’estat de Nova York, que afirma que gairebé dos terços de les ofertes d’apartaments o habitacions d’aquesta web a l’estat són il·legals. I dijous un tribunal de París va condemnar un usuari de la plataforma per haver subarrendat una habitació del pis on vivia i que tenia llogat a una immobiliària. L’usuari haurà de pagar 2.000 euros a aquesta immobiliària. A Catalunya la Generalitat fa un any que treballa per fer aflorar els apartaments turístics il·legals i ja ha obert expedients sancionadors a 57 webs que els ofereixen, segons explica la directora general de Turisme, Marian Muro, que no detalla si entre aquestes webs hi ha Airbnb, argumentant raons de confidencialitat.

La situació d’Uber és similar. “Amb la legislació a la mà, Uber no pot treballar a Barcelona”, afirma el gerent de l’Institut Metropolità del Taxi, Eduard Ràmia. “El seu model és com si jo ara decideixo obrir un casino enmig de la Rambla sense permisos”, afegeix el secretari general de la Federació Catalana del Taxi, José Botana. Al costat dels taxistes en la batalla contra Uber a Catalunya s’hi han posat les administracions, capitanejades per la Generalitat, que el mes passat va obrir un expedient a la companyia i estudia possibles sancions. Uber té fins a finals d’aquest mes per presentar la documentació que li reclama el departament de Territori i, segons sosté una portaveu de l’executiu al tancament d’aquesta edició, encara no ha presentat res. Si el Govern conclou que els conductors d’Uber no compleixen la llei, els xofers amateurs s’enfrontarien a sancions de fins a 2.000 euros. Segons Ràmia, la Guàrdia Urbana ja ha obert expedients a conductors.

PERÒ QUI SÓN AQUESTS conductors? L’Iván, transportista de professió, n’és un. Arriba tres minuts després d’acceptar amb el seu mòbil un viatge al centre de Barcelona. “Ets periodista? ¿De quin mitjà?”, pregunta: “¿Així els d’Uber ja saben que parlaràs amb mi? És que no ens deixen dir gaire coses”. L’Iván condueix el seu Seat Toledo en hores lliures perquè la seva feina habitual és inestable. Després de les precaucions inicials, parla: “Aquesta setmana, a la feina, ens han enviat a casa perquè no hi ha res a fer, i faré més hores a Uber”. Ell es va assabentar per la televisió que Uber havia arribat a Barcelona, precisament quan veia una notícia que explicava les queixes dels taxistes, i va decidir enrolar-s’hi. “No és admissible que una llicència de taxi valgui més que una casa”, afirma. Aquestes llicències es venen per 130.000 euros i, en molts casos, serveixen de fons de pensions als taxistes, que les venen quan es jubilen.

“Tu saps com s’hi arriba? Si no, no pateixis, poso el GPS”, diu l’Iván. Després comença a parlar d’un “canvi econòmic” afavorit per internet que “els governs han de veure”. El seu discurs s’assembla al dels directius d’Uber. De fet, ha passat una petita entrevista personal amb els responsables de l’empresa, que l’han aprovat per fer de conductor, però diu que ja pensava així abans de conèixer l’aplicació. El trajecte dura 10 minuts. 1,92 quilòmetres que costen, amb Uber, 5 euros. Un 20% menys que amb un taxi, segons l’empresa. ¿Per pagar? “No has de fer res. Apunto aquí que hem arribat i se’t carregarà directament a la targeta. És un dels avantatges: és més segur perquè no has de portar diners a sobre”, defensa l’Iván, que no té pressa: “¿Vols que aparqui i continuem parlant?” De feina, de moment, no n’hi ha gaire: “Agafo sobretot turistes, que estan acostumats a fer-lo servir als seus països. Espero que es generalitzi i ho comenci a fer servir més gent”.

Una de les grans crítiques a Uber i a Airbnb és que els conductors o els propietaris dels pisos turístics no paguen impostos. “Ningú no diu que els conductors no hagin de pagar impostos, seguir normes i protegir els consumidors. Però si prohibim Uber es queden sense opcions de fer el correcte!”, va escriure la vicepresidenta europea d’Agenda Digital, Neelie Kroes, al seu blog. La companyia admet que la majoria dels conductors no estan donats d’alta d’autònoms, però defensa que això és així perquè no hi ha una fórmula que els encaixi: no fan jornades completes, sinó unes quantes hores a la setmana, amb una facturació insuficient per donar-se d’alta. “Esclar que m’agradaria que hi hagués una fórmula per declarar-ho”, diu l’Iván. De nou, el discurs oficial de l’empresa: “Ens encantaria si fos més fàcil declarar aquests diners. No intentem empènyer la gent a esquivar el pagament impostos. De fet, és al contrari, perquè tenim dades sobre totes les facturacions”, afirma Gore-Coty. El directiu d’Uber considera que la regulació d’aquest tipus d’activitat és una “oportunitat” per als governs de recaptar més diners. Amb Airbnb passa una cosa similar. Com que els intercanvis són entre particulars, el fisc ho té difícil per assabentar-se de què passa. “Si tenen llicència turística per a nosaltres són com empresaris turístics, han de pagar taxes i impostos”, afirma Muro, la directora general de Turisme.

Però aquesta economia col·laborativa també té aliats poderosos. Kroes va fer una defensa aferrissada d’Uber quan les autoritats de Brussel·les van decidir multar els seus usuaris. “Estic indignada amb la decisió -va dir la comissària-, no protegeix els passatgers, protegeix el càrtel del taxi”. Gore-Coty assumeix com a seu aquest discurs: “La regulació no és pro consumidor. Hem d’afrontar que la manera de consumir està canviant, i el mercat del transport és un dels més regulats del món”.

El títol de capital mundial del mòbil que ostenta Barcelona, a més, fa especialment sensible la regulació d’aquestes aplicacions. La voluntat de presentar Barcelona com una ciutat “disposada a abraçar la innovació” és un dels motius pels quals Uber ha obert mercat aquí, segons Gore-Coty. Per això, una prohibició d’Uber, com estan estudiant altres ciutats, podria fer mal a aquesta imatge: “És una prova de foc sobre si efectivament estan compromesos amb el que diuen”, afegeix el directiu. En la mateixa línia, Guillem Ricarte, director de Creafutur, considera que “és una bona oportunitat per posicionar-se”. Ricarte, que admet que el marc regulatori no està preparat per acollir Uber, afirma, en canvi, que de “mercat n’hi ha, i la demanda potencial és evident”. A més, considera que aquest tipus d’aplicacions responen a un canvi social i que “no van contra el taxi, sinó que contribueixen a crear eficiència en el transport”.

L’economia col·laborativa ha llançat un repte majúscul als governs i als sectors tradicionals de l’economia. Ara tenen dues opcions: abraçar-la o convertir-la en un poderós enemic.