ELENA FREIXA

Dos estranys es colen a la festa del motor

Els fabricants de cotxes veuen amb por la irrupció de Google i Apple en la ‘seva’ indústria

Dos estranys  es colen a la festa del motor / EDMON DE HARO Zoom

Els gegants tecnològics Apple i Google han sigut els protagonistes sense rostre del Saló de l’Automòbil de Ginebra. Les cúpules dels fabricants líders d’automòbils al món (Volkswagen, Toyota i Fiat-Chrysler) han inclòs als seus discursos referències explícites a la irrupció d’aquestes empreses a la indústria de l’automòbil i el seu futur paper en el repte més important que té al davant: el cotxe connectat i, a més llarg termini, autònom. Sense deixar encara de ser un simple rumor, la possibilitat que Apple construeixi el seu cotxe elèctric (com ja va passar fa uns mesos amb el Google Car) ha arrencat les reaccions dels líders de les marques, que han aprofitat l’altaveu de la fira suïssa per marcar territori i convidar-los a sumar però no a fer-los la competència. “Potser sorprengui, però celebrem que Apple i Google apostin per l’automòbil perquè el seu compromís contribuirà a fer que els joves acceptin el nostre producte”, va dir el conseller delegat del grup Volkswagen, Martin Winterkorn, a Ginebra. Tot seguit, també va reivindicar el poder del grup alemany: “Som els primers en inversió en R+D, 11.500 milions d’euros l’any passat, i al consorci hi tenim 46.000 enginyers investigadors i 10.000 experts en noves tecnologies”, va dir.

Els contrincants potencials, però, són autèntics Goliats. Apple, amb una capitalització al mercat que supera els 750.000 milions de dòlars, supera el valor de Daimler, Volkswagen, Renault, Peugeot, Fiat-Chrysler, Ford i General Motors juntes. “Si volgués, Apple potser sí que podria comprar un fabricant per fer el seu propi vehicle, però no sé si l’interès genuí és acabar entrant al món dels constructors; és més aviat un tema de pols de poders”, apunta l’expert en el món de l’automoció Frank M. Rinderknecht, que dirigeix el constructor de prototips d’automòbils suís Rinspeed. Ara bé, és una incògnita com afrontarà Apple un escenari en què l’empresa no tingui el control del producte final on s’incorpora el seu programari.

Els experts coincideixen que el nerviosisme dels fabricants d’automòbils no respon només a la incògnita de si hi haurà vehicles Google o Apple, sinó per si el poder d’aquestes empreses és prou gran per imposar un canvi de paradigma en el món de la mobilitat. Imaginem, segons diu el president del Clúster de l’Automoció de Catalunya, Vicenç Aguilera, que en el futur els conductors no compren cotxes sinó mobilitat cada cop que en necessiten (dos, tres mesos, per exemple) i ho fan a través de plataformes com Amazon o les que puguin crear Google o Apple, on que ofereixin una sèrie de prestacions i el model del cotxe (un BMW, un Mercedes, un Volkswagen) deixi de ser la prioritat per decantar l’usuari, més preocupat pel que va dins del vehicle que no pas per l’embolcall. “Aquest és un escenari entre els possibles i per això els fabricants estan nerviosos davant dels passos que puguin fer els gegants tecnològics en aquest sentit”, sosté Aguilera en declaracions a l’ARA.

El cotxe autònom és al nucli de la recerca de les grans marques, que segueixen cada moviment que fan aquests nous actors tecnològics. El màxim directiu de l’aliança franco-nipona Renault-Nissan, Carlos Ghosn, va valorar el cotxe autònom de Google encara com una anècdota a la qual li falta “una progressió tecnològica” i un llarg camí per consolidar-se. Però la semiautonomia ja està a tocar.

“El cotxe sense conductor circularà d’aquí cinc anys, però ho farà en llargs trajectes per autopista i caldran encara uns 15 anys perquè ho pugui fer per les ciutats i de 20 a 30 perquè es popularitzi”, calcula Rinderknecht en una entrevista a l’ARA, en què afina el seu pronòstic: “Primer els veurem en trajectes fàcils i sense els obstacles de la ciutat, on hi ha encreuaments, vianants i més imprevistos”.

Audi va fer fa un mes una demostració de força en aquest sentit protagonitzant el primer llarg trajecte, de més de 800 quilòmetres, en un Audi A7 no pilotat pels Estats Units. La marca del grup Volkswagen va convidar, en el marc de la Consumer Electronics Show (CES) a Las Vegas, cinc periodistes a viatjar en el vehicle que va recórrer la distància entre San Francisco i Las Vegas de manera autònoma i sense rebre cap ordre més enllà de la destinació final.

El think tank tecnològic que lidera Rinderknecht, Rinspeed, ha dut al Saló de Ginebra una mostra del que vindrà en el prototip Budii. Es tracta d’un vehicle totalment robotitzat, construït a partir d’un BMW i3 al qual s’han incorporat tota mena de millores tecnològiques desenvolupades per una vintena de proveïdors europeus, alemanys i suïssos la majoria, i orientades a aconseguir un cotxe totalment autònom. Inclou, per exemple, un braç robotitzat que acosta el volant a l’ocupant del vehicle per si vol experimentar la conducció durant el trajecte. El Budii no està ideat per fabricar-se, sinó que projecta “tot el que serà possible els pròxims anys”, diu Rinderknecht.

Els assajos de la conducció semiautònoma ja són una realitat en molts altres casos. La consellera delegada de General Motors, Mary Barra, va anunciar fa uns mesos que treballa en un sistema propi que llançarà al mercat el 2017. Altres companyies, com Mercedes i Nissan i la mateixa Google, també treballen en els seus propis sistemes semiautònoms. Apple fa mesos que crea expectació en el llançament del seu programari per a vehicles, el CarPlay, que no té data, però que un grapat de primeres marques ja han anunciat que incorporaran aviat als seus futurs vehicles, com és el cas de General Motors, que promet el CarPlay en la marca de luxe Cadillac.

A curt termini, i sense saber ningú del cert com acabarà evolucionant el mercat i el negoci, fabricants i tecnològiques estan condemnats a entendre’s i cooperar. La coincidència del Saló de Ginebra i la cita del Mobile World Congress aquesta setmana a Barcelona ho ha fet més evident que mai. Les marques de vehicles han hagut de repartir efectius per estar a totes dues cites i a la de Barcelona han desplegat un ventall de gadgets i possibilitats tecnològiques, sovint de bracet amb companyies de mòbils, que situen el cotxe connectat no com un objectiu del futur sinó com una realitat del present. “Fins ara el cotxe era el gran desconnectat”, exposa Aguilera. A la vista del que s’ha mostrat al MWC això ja és història. Renault, Audi, Nissan i la mateixa Seat han dut solucions i aliances amb companyies de mòbil com Samsung i LG per avançar en el camp del control de les prestacions del vehicle des del mòbil o el rellotge. A Ginebra, la majoria de fabricants han tret pit amb els sistemes que ja incorporen els seus nous models pel que fa a integració i diàleg entre el vehicle i l’ smartphone de l’ocupant.

“Ara som en un moment de pols de poder, perquè Apple i Google irrompen al sector i part de la seva estratègia passa per fer-ho amb força, per marcar ritmes i crear expectació”, diu Rinderknecht. Hi ha en joc el control del que serà a partir d’ara el cervell del cotxe, la cèl·lula que el connectarà no només a l’usuari sinó que podrà interconnectar tot un parc de milions de vehicles i aportar una informació valuosa per la qual pugnaran constructors, tecnològiques i, segurament, també els governs.

La fase d’aliances amb les companyies de tecnologia és irrenunciable per a la indústria de l’automòbil, delerosa de repescar tota una generació de joves més atrets pels smartphones que no pas a rascar-se la butxaca per un cotxe. El desinterès és global. Als EUA, els quilòmetres recorreguts per càpita entre els joves conductors d’entre 16 i 34 anys han caigut entre els anys 2000 i 2009 un 23%, mentre que els trajectes en bicicleta han augmentat en la mateixa proporció, segons un estudi de Frontier Group del 2012. I la situació es repeteix a Europa en països com el Regne Unit i Espanya. Al Japó, els fabricants calculen que el cotxe ha passat de ser el setè principal interès per a la generació dels que ara tenen entre 40 i 50 anys a ocupar un lloc molt més secundari (el número 17) entre els joves menors de 20 anys. Un estudi de la consultora KPMG revelava fa només un any que un de cada dos directius de la indústria de l’automòbil a nivell global reconeixia que avui els menors de 25 anys no tenen necessitat de ser propietaris d’un cotxe. Davant aquest buit generacional, la indústria sap que ha de moure peça i que d’altres, que apareixen pel retrovisor, ja ho han detectat.